[工学]08教材第五章 交织区通行能力分析.ppt

第五章 交织区通行能力分析 道路交织区及其构成 道路交织区的交通特性 道路交织区通行能力分析方法 交织区段的构成 简单的交织区，由一个单独的合流点后接一个单独的分流点构成。 多重交织区是由一个合流点后接两个分流点，或者两个合流点后接一个单独的分流点所构成。 交织区的交通特征 由于驾驶员必须进入通向他们出口的车道，在交织区需要紧张的变换车道行驶，因而交织区内的交通流形成严重的紊乱 。 由于交织构型决定车道变换特性，因此交织构型严重影响交织性能。 交织构型还可以影响到交织车辆和非交织车辆使用车道的比例。交织车辆为有效完成交织操作，必须占用某些特定的车道。交织构型能限制交织车辆使用外侧车道的能力。 交织区的交通特征 交通量在车道间的分布 交织区由交织侧向非交织侧，车道空间的占有强度依次递增。交织行为主要在交织侧车道进行，非交织侧车道车辆所受干扰较小，车流中除了交织车辆外，都希望尽量减少或避免交织干扰，因而非交织车辆向非交织侧车道汇集，以获得平稳的行驶车速和假设自由度。 交织区的交通特征 车辆交织行为 在交织区进口断面之前已经有95%以上的交织车辆靠近交织车道行驶，为交织做准备，而非交织车辆则向非交织侧靠近以避免交织的较大影响。在交织区长度1/2处， 90%的车辆可以完成变换车道行为过程，而进行换车道前的车辆速度一般较换车道后的车辆速度低。 交织区的交通特征 交织车辆的可接受间隙 临界车头时距的大小依赖于车速的大小：车速较小的车辆可接受的车头时距相对较小，车速大的车辆可接受的临界车头时距则相对较大。 交织区的交通特征 交织区车辆跟驰特性 交织区内交织车辆必须在交织区长度限制内完成车道变换，所以，交织车辆运行时往往不是追求最大的直行速度而保持和前导车之间的最小车头时距，而是在行进过程中寻找相邻车道车流中合适的可插入间隙。 交织车辆的这种特性导致了当与前导车间的车头时距增大时，也不急于加速紧跟，甚至在一定程度上反而会因等候相邻车道中的可插入间隙而减速。 交织区的交通特征 交织车辆换车道特性 受交织区长度的限制，交织车辆必须在交织区内行驶过程中找到变换车道的可能性并实现其操作，否则，就只好在交织区内被迫减速等候这种可能性的出现，从而造成交织区拥堵。一定条件下，驾驶员还有可能牺牲一定的安全水平而冒险进行车道变换。 交织区内的非交织车辆与基本路段上的车辆相比较，不可避免的要受交织车辆的干扰，因此进行换车道行为的频率也很高。这是基于驾驶员对交织车道运行条件的恶化做出的必然选择。 交织区的交通特征 在通常条件下，交织与非交织车辆都在争夺可以利用的空间。横过所有车道的运行最终趋于平衡，所有驾驶员处于相似的交通条件。在交织区内，非交织车流的非交织车辆试图保持在外侧车道上行驶，而交织车辆总是尽可能地使用交织车道。因此，交织与非交织车辆在一定程度上可以区分开来，交织和非交织车辆占用的车道有严格的区分。 在通常条件下，交织与非交织车辆最终达到平衡运行。在这种情况下，交织车辆占用交织区的车道数为NW，非交织车辆使用其余的车道。 交织区车流速度、密度可以反映交通流运行质量。 交织区交通特征的影响因素 交织区长度； 交织流量比与交织比； 交织区车道数； 交织区车速； 交织区内车型比例； 交织区的构造类型。 交织区交通特征的影响因素 交织区段服务水平 交织区衡量服务水平及划分水平级别的关键性参数是交织车辆的平均行驶速度和非交织车辆的行驶速度，如表。 通常设计时采用二级服务水平。当需要采取改进措施而有困难不得已时可降低一级采用三级服务水平。当交织流和非交织流中一个或两者均低于设计采用的服务水平等级时，就需采取改进措施，改进措施之一是改变交织构造型式。 交织区段的通行能力 交织区通行能力分析计算方法如下： 1．给出交织构造型式及N、L和交通量各值。 2．根据所采用的服务水平级别，从具体表中查出最小平均交织行驶速度Sw及最小平均非交织行驶速度Snw。 3．从具体表中查出非约束运行所需之常数a、b、c、d各值，分别计算出对应于Sw及Snw的V值，取两个V值中之小者。 4．从具体表中取相应于已给定构造型式的Nw计算式进行计算，得到Nw后与表中已给出的该种型式的Nwmax相比，以决定运行是约束的还是非约束的。如果是非约束运行，则第3步所得之V值即为交织区的通行能力，分析计算就此结束。 交织区段的通行能力 如果是约束运行，则取具体表中对应于已给定构造型式的算式，此时取算式中之Vw等于表中相应的Nwmax,即可算出Sw(型式A)或Snw—Sw(型式B或型式C)。再进行第5步计算。 5．对于构造型式A，用第4步计算出之Sw代人交织速度计算公式，并用具体表中相应之非约束运行的a、b