交通枢纽总体规划与布局演示幻灯片.pptVIP

2.3.3 与城市布局的配合 ——应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘， 两端复杂的进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内 ——市区应尽量在靠近客运站一侧发展 ——尽端式枢纽的布局要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局。滨海地区尽端枢纽的引入应尽量沿城市内陆的边缘，避免分割城市与海湾的联系 2.3.3 与城市布局的配合 环形或半环形枢纽 2.3.4交通枢纽场站布局与城市道路的配合 客运站与城市道路的联系:站前广场 （1）广场位于城市道路尽端种 广场不受通过车辆和行人的干扰便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动。但由于广场只有一条通往城市道路,集散能力小。在客流集散量大而城市交通运输组织复杂的客运站上不宜采用。 （2）广场位于城市干道一侧 这种广场便于大量客流集散,集散能力较大,但广场的人流容易与城市干道的车辆发生交叉干扰,故在设计时要求广场有一定的进深,以便广场的人流和车流组织与城市通过车辆分隔开来。 （3）与几条辐射道路相联系的广场 其特点是集散能力大,但广场 到发的车流和人流需要绕行, 增加了广场交通运输组织的复 杂性。 （4）多广场与城市道路连接方式 地铁城市 为了便于旅客乘降,在有地下铁道的城市,客运站直接与地铁连通。将客运站伸入市中心的地下,在地下设置多层的客运站,避免了与城市交通的干扰。 综合性货运站或货场 综合性货运站或货场进、出口处应修建辅助道路与城市货运干道相联接,避免将货场直接布置在城市干道旁侧。货运站的道路应与铁路线路平行布置,附近应有相应的市内交通运输停车场 2.3.5 其他 公路站场改造 ——原址扩建：位于市区的客运站与城市道路网以及站前商业服务设 施形成密切关系，往往以就地改建、扩建为宜 ——在不改动线路布局的前提下，客运站选址另建 ——迁址建站，拆除部分干扰严重的线路 ——客运站连同线路一同外迁新建 既有货运站改建为其它站 ——当车站货场在货运方向的对侧，引起城市交通流跨越过铁路 ——货运站与编组站的相对位置与车流方向相反，造成大量折角 车流 ——货运站设在居民稠密的市区，距工业区、仓库区过远等 §2－4 交通枢纽与自然条件 各种运输方式的运输活动都是在扩大的地域空间中进行的，自然 条件是影响交通枢纽规划与布局的重要因素 —— 自然条件对交通枢纽规划的影响随着现代化科学技术的发展而 逐步减少，但自然条件对交通枢纽场站的选址﹑建设投资﹑运输 能力以及建成后的运输成本和运营费用支出的影响仍不可忽视， 必须给予正确的估价 交通枢纽所在地区的地理位置和自然条件各有不同，因此交通枢 纽的总体规划必须从当地的地形、地质 、水文、气候等自然条件 的实际情况出发，做出具体的规划方案 ——工程地质条件，水文地质条件，工程取土问题 1981年,7月9日1点30分,成昆线利子依达桥发生因泥石流造成的列车 颠覆重大事故,其中两台DF1机车,行李车,邮政车和一辆硬座车冲入大 渡河!造成死亡130余人,重伤58人,轻伤89人 2002年夏，位于原西安铁路分局管内的灞桥被百年罕见的洪水冲踏， 主要原因：当地农民采沙过限，又遇罕见洪水 2.5 交通枢纽场站布局方法 2.6 综合交通枢纽场站布局规划优化模型 §2－5 交通枢纽场站布局 2.5.1 交通枢纽内部布局的基本要求 ——枢纽内各种运输设备的全局出发,应服从交通运输网的规划 ——充分保证各种交通方式之间的协调,使主要客流﹑货流在枢纽内经路顺直﹑便捷,保证整个交通枢纽的顺畅 ——方便城市的生产和居民生活,尽量避免和减少对城市的不良 影响 ——交通运输的布局,在能力上要留有余地,以适应生活﹑经济的 不断发展的要求,同时不能造成能力的浪费 2.5.2 交通枢纽场站布局方法概述 由于交通发生吸引源的分布、交通运输网络特点和自然环境因素 的影响,使得在同样的地域范围和同样的交通运输网络上,布局不同的 交通枢纽场站,会导致不同的运输效率和社会经济效益 交通枢纽场站的合理布局 ——基础:对社会经济发展和交通需求的预测结果 ——方法:利用交通规划和网络优化理论和方法,综合考虑交通发生 吸引源的分布情况﹑交通运输条件以及自然环境等因素 ——研究对象:对交通枢纽场站的数量﹑地理位置﹑规模和与其它 枢纽的相互关系进行优化和调整 ——目标:运输效率最大化 在实践中主要采用的方法 ——单纯的数学物理模型 解析重点法﹑微分法以及交通运输效益成本分析法等 ——最优化方法﹑混合整数规