第1讲内燃机的换气过程1.ppt

第三章 内燃机的换气过程 内燃机的换气过程: 衡量指标： 本章主要内容： 四冲程发动机的换气过程 四冲程发动机的充气效率 提高四冲程发动机充气效率的措施 第一节 四冲程发动机的换气过程 约占410~480?CA。 排气门刚打开时，缸内压力远高于排气管内压力，随着排气过程进行以及排气门流通截面的逐渐增大，排气管内的压力将逐渐升高，直至在某一时刻达到或接近缸内压力。 由于气体在流动过程中要克服排气门、排气道以及消声器等处的流动阻力，缸内的气体压力要略高于排气管内的平均压力，而且气体流速越高，压力差也就越大。 另一方面，由于气体在排气管内的压力波动，有可能形成压力逆差，即气缸压力低于排气管内的压力，这种情况往往出现在排气管较长时强制排气开始的初期。因此，缸内气体的状态由活塞的运动速度与位置、气门有效流通截面的变化规律以及排气管内的气体状态等共同决定。 随着活塞的上行，排气门流通截面开始逐渐减小，气体流经气门的节流作用加强，因而在下止点附近，气缸压力再次升高，其直接后果是，排气所消耗的功与缸内的残余废气量都增加了，这对于换气与燃烧过程都不利。 3）惯性排气阶段 排气门应当在上止点后一定角度时关闭，这就是排气迟闭。 排气迟闭期间，可以利用缸内气体流动惯性从气缸内抽吸部分废气，实现过后排气。 但由于到达上止点后活塞已开始下行，气缸容积不断增加，过大的排气迟闭会导致废气倒流。 当废气从气缸流出的流动过程刚刚停止时， 就是理想的排气门关闭时刻， 2.进气过程 1)准备进气 2)正常进气 3）惯性进气 进气开始，活塞下行使得缸内压力下降，产生真空开始吸气 进气接近终了，速度的滞止，压力又有所增加。 由于进气流动阻力，使得进气终了气缸压力低于进气压力。 由于被加热升温，使得进气终了的温度高于进气温度。 上述原因使得实际充气量低于理论充气量。 二、配气相位 进、排气门开始开启和关闭时刻及其持续的时间用曲轴转角来表示 。 配气相位角变化范围 排气提前角：在下止点前40?～80?打开 排气迟闭角：在上止点后10?～35?关闭 进气提前角：在上止点前0?～40?吸气 进气迟闭角：在下止点后40?～80?关闭 气门叠开角=进气提前角+排气迟闭角 （非增压：20?～60? CA；增压：80?～160? CA。） 配气相位的作用 进气门早开：增大气门开启时流通截面积，减小进气阻力，保证充气顺利 进气门晚关：利用下止点时高速气流的惯性，在不排出气体的情况下，增加进气量。 排气门早开：在不影响作功基础上，利用压差自动排气，减小排气行程阻力。 排气门晚关：利用气流惯性充分排气。 三、换气损失 换气损失=排气损失+进气损失 排气损失=自由排气损失+强制排气损失 自由排气损失：由于排气门提前开启而造成的膨胀功的损失。 强制排气损失：活塞强制推出废气所消耗的功。 进气损失：由于进气系统阻力所造成的损失功。 排气提前角对排气损失的影响 排气提前角太大：自由排气损失大--b 排气提前角太小：强制排气损失大--c 最佳排气提前角： 自由排气损失+强制排气损失=最小 转速对最佳排气提前角的影响 最佳排气提前角不是固定不变的。 随着转速的上升，最佳排气提前角也要相应增大。 四、泵气损失 泵气损失=换气损失-自由排气损失-d 在计算指示指标的时候，已经将（W+d)这块面积所对应的损失考虑在内了，故提出泵气损失。 思考题 如何选择合理的排气提前角？ 进气迟闭角如何影响发动机的性能？ * * 是指从排气门开启至 进气门关闭的整个阶段。 单位时间内进入气缸的充气量的多少 是决定发动机输出功率大小的因素。 任务: 排出废气， 吸入新鲜工质， 在缸内形成一定的空气旋转运动。 ——根据燃烧过程的要求 要求： 废气清除彻底； 充入的新鲜工质尽可能多； 所消耗的功少； 各缸循环循环进气差异小。 取决于与换气过程有关的各种附件系统的设计是否合理、有效； 而且也与发动机的运行状态有关。 另外，采用增压可以提高进气密度， 改善换气质量，提高发动机的功率。 充气效率 一、换气过程： 从排气门开启直到进气门关闭的全过程； 四冲程内燃机的换气过程可分为： 自由排气 强制排气 气门叠开 进气 1.排气过程 强制排气过程 惯性排气过程 自由排气过程 1）自由排气阶段 从排气门打开到气缸压力p接近 排气管压力pr这个时期。 废气流量和pr 无关 这一阶段由于有正向压力差的存在， 排气可以自发地进行。 只取决于气缸内气体状态， 排气门有效开启面积。 自由排气阶段排出的废气量可达60％以上 一般持续到下止点后10～30 °CA结束。 ——由于废气流速很高 自由排气阶段中排出的