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浅 析 地 铁 车 站 的 综 合 防 水 技 术 日 期: 2013年04月17日 目 录 摘 要： 1 1 概况 1 2 设计方面 2 2．1 防水等级 2 2．2围护结构防水 2 2．3车站主体结构防水 2 2．4 连续墙接头采用燕尾形钢板 4 3 施工过程中的防水控制 5 3．1 把好第一关 5 3．1．1控制护壁泥浆指标，防止连续墙混凝土浇注前塌孔 5 3．1．2地下连续墙水下混凝土浇注前槽底沉渣及泥浆指标的控制 5 3．1．3地下连续墙水下混凝土灌注 5 3．1．4连续墙接头技术 5 3．2 施工缝的防水措施 7 3．2．1 施工缝的留置位置 7 3．2．2 施工缝的设置 8 3．3 重视混凝土的养护，防止裂缝的产生 9 3．3．1 加强混凝土的养护，防止混凝土裂缝的产生 9 3结束语 11 浅析地铁车站的综合防水技术 ??? 摘 要：地铁车站大部分位于地下，地下结构物的常见问题是渗、漏水，作为公共场所，如果出现渗、漏水，不仅影响美观，最主要的是影响结构物的使用寿命，严重的还会造成伤人、伤物的事故。本文就广州地铁海珠广场车站的施工，谈谈地铁车站的综合防水技术。 ??? 关键词：地铁车站 综合防水 技术 1 概况 广州市轨道交通六号线海珠广场站是六号线与二号线的换乘站，位于海珠广场北侧，起义路与一德路～泰康路的交叉口位置；车站场地地貌为珠江三角洲冲积平原，地势低平，距离南侧的珠江约180米，车站长94.4m，基坑标准宽28.6m，标准段深度21.8m，东端基坑最深36.7m.。车站设有两个盾构始发井，其中左线盾构始发井在主体基坑东端范围内，右线盾构始发井单独设置。设有Ⅰ、Ⅱ号两个出入口通道，明挖车站主体结构采用顺作法施工，结构采用防水钢筋混凝土结构自防水与外包式全封闭柔性防水层相结合的防水模式。1人工填土，2-1B淤泥质土层，3-1冲积、洪积粉细砂层，3-2冲积、洪积中粗沙层，5-2残积粉质粘土、粉土，6全风化粉砂质泥岩，7强风化粉砂质泥岩，8中风化粉砂质泥岩，9微风化粉砂质泥岩。地下水类型主要有两种：一种为赋存于第四系土层中的空隙水；另一种是赋存于基岩风化层中裂隙水。第四系孔隙水主要赋存于粉细砂层（3－1）和中粗砂层（3-2）中，含水层分布局部连续。为了满足工程防水等级要求，施工各个方面进行了严格把关，车站平面布置详见图1－1。 2 设计方面 2．1 防水等级 车站主体结构、出入口通道等防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。车站的风道、风井和盾构始发井的防水等级为二级，结构不允许渗水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000。 2．2围护结构防水 车站围护结构采用1000mm厚地下连续墙，环绕车站一圈，形成封闭防水结构，地下连续墙三层深24.8m，五层最深达40.3m，地下连续墙分幅槽段长度4～6m，其接头形式采用套铣接头（双轮铣成槽）和燕尾形钢板接头（冲孔桩成槽）及C30 S8防水混凝土灌注。 2．3车站主体结构防水 车站采用复合式结构，围护结构作为主体结构的一部分，底板采用1.5mm厚PVC防水板，侧墙为直接将防水板和土工布直接铺贴在围护结构墙上，顶板采用2.5mm厚防水涂料，施工缝采用3mm厚镀锌钢板止水带和PVC背贴式止水带，车站防水设计具体详见图2－1。   图2－1 海珠广场站明挖结构标准基坑横剖面防水图 2．4 连续墙接头采用燕尾形钢板 海珠广场站冲孔桩成槽的连续墙接头采用的是燕尾形钢板，一期槽段施工中，钢筋笼加工过程中，在钢筋笼的两端分别制作燕尾形钢板，而二期槽段的钢筋笼的两端需加工成“凸”形，下笼时将两端的“凸”形钢筋笼分别嵌入相应的一期槽段燕尾形钢板内，浇筑混凝土后，与新浇注的混凝土形成一整体，通过燕尾形钢板连接，连续墙形成一个封闭的防水体系。 3 施工过程中的防水控制 3．1 把好第一关 连续墙的施工质量一定要保证。 3．1．1控制护壁泥浆指标，防止连续墙混凝土浇注前塌孔 一旦塌孔，就会造成墙壁不平整，在吊放钢筋笼时，很有可能继续塌孔，这样在浇注混凝土时，混凝土中就可能夹杂着泥块，降低了混凝土的强度，主体结构开挖时，水就会从此通道渗出，严重时造成地面大塌陷，使墙体失稳。 3．1．2地下连续墙水下混凝土浇注前槽底沉渣及泥浆指标的控制 泥浆指标为清槽结束后，测定槽底沉淀物淤积厚度不大于10cm，槽底泥浆比重不大于1.15，粘度28S，含砂率8%。 3．1．3地下连续墙水下混凝土灌注 采用导管法进行灌注，灌注混凝土要两点对称，同时灌注混凝土用的导管埋入混凝土内深度应控制在2～6m，浇注混凝土过程中槽口应用钢板覆盖，以免杂物落入槽中。严禁在灌注混凝土的过程中将导管拔出混凝土外。槽中浮渣浮