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7. 离合器膜片弹簧设计 7.1 膜片弹簧的结构特点 膜片弹簧在结构形状上分为两部分。 在膜片弹簧的大端处为一完整的截锥体，它的形状像一个无底的碟子，和一般机械上用的碟形弹簧类似，故称作碟簧部分，实际起到弹性作用。其工作原理为：沿轴线方向加载，碟簧受压变平，卸载后又恢复原形。 另一部分是径向开槽部分，像一圈伸出的手指，其作用是作为分离杆，又称分离指。分离爪与碟簧部分交界处的径向槽较宽，呈长方圆形孔，一方面可以减少分离指根部的应力集中，另一方面又可用来安置销钉固定膜片弹簧。分离指根部的过渡圆角R＞4.5。 7.2 膜片弹簧的加载方式和变形 由于膜片弹簧采用推式结构，故其正装。离合器在分离和接合时，膜片弹簧的加载情况不一样，相应的有两种加载方式和变形情况（如图7-1）： 图7-1 膜片弹簧在不同工作状态时的变形 (a)自由状态 (b)压紧状态 (c)分离状态 1．自由状态 当离合器盖总成未与飞轮装合以前，膜片弹簧近似处于自由状态，膜片弹簧对压盘无压紧作用。 2．接合状态 当离合器盖总成与飞轮装合时，离合器盖前端面向飞轮前端面靠拢。此时，离合器盖通过支点o对膜片弹簧施加载荷，膜片弹簧逐渐变形直到离合器盖和飞轮完全贴合为止，此时为接合状态。 同时在压盘处也作用有一载荷，把称作压紧力。支点o和压盘接触处之间的高度变化称作大端变形，膜片弹簧分离轴承相对于压盘高度的变化称之为小端变形。 3．分离状态 分离轴承以力作用在膜片弹簧的小端，当力达到一定值时，膜片弹簧被压翻。分离时在膜片弹簧的大端处及小端处将进一步产生附加变形和。此时膜片弹簧大端处的变形。 7.3 膜片弹簧的弹性变形特性 如前所述，膜片弹簧起弹性作用的部分是其碟簧部分。碟簧部分的弹性变形特性和螺旋弹簧是不一样的，它是一种非线性的弹簧，其特性和碟簧的原始内截锥高H及弹簧片厚度h的比值H/h有关。不同的H/h值可以得到不同的弹性变形特性。一般可以分成下列四中情况（如图7-2）： 图7-2 膜片弹簧的弹性特性曲线 1． P为增函数，这种弹簧的刚度大，可以承受很大的载荷，适合于作为缓冲装置中的行程限制弹簧。 2． 特性曲线中间一段很平直，变形增加时，载荷P几乎不变，这种弹簧称零刚度弹簧。 3． 特性曲线中有一段负刚度区域，即变形增加而载荷减小。这种特性很适于作为离合器的压紧弹簧。因为可利用其负刚度区，达到分离离合器时载荷下降、操纵省力的目的。当然，负刚度也不宜过大，以免弹簧工作位置略微变动造成弹簧压紧力过大。(H/h)=2时特性曲线的极小点落在横坐标轴上。 4． 特性曲线具有更大的负刚度不稳定工况区，且具有载荷为负值的区域。这种弹簧适于汽车液力传动中的锁止机构。 7.4 膜片弹簧基本参数的选择 在设计膜片弹簧时，一般初步选定其全部尺寸，然后进行一系列的验算，最后优选出最合适的尺寸。其尺寸符号示意图见图7-3： 图7-3 膜片弹簧尺寸符号示意图 7.4.1 膜片弹簧外形几何尺寸参数 1．H/h比值的选择 设计膜片弹簧时，要利用其非线性的弹性变形规律，因此要正确选择其特性曲线的形状，以获得最佳的使用性能。一般的汽车汽车膜片弹簧：H/h=1.5～2.0。 取：H/h=1.8，H=4.5mm，h=2.5mm。 2．R及R/r的确定 比值R/r对弹簧的载荷及应力特性都有影响。 从材料利用率的角度，比值在1.8～2.0时，碟形弹簧储存弹性的能力为最大，就是说弹簧重量的利用率好。因此在设计用来缓和冲击、吸收振动等需要储存大量弹性能时的碟簧时选用。 对于汽车离合器的膜片弹簧，设计上并不需要储存大量的弹性能，而是根据结构布置与分离的需要来决定，一般R/r取值为1.2～1.3。 对于R，膜片弹簧大端外径2R应满足结构上的要求而和摩擦片的外径相适应，大于摩擦片内径d，近于摩擦片外径D。此外，当H，h及R/r等不变时，增加R有利于膜片弹簧应力的下降。 初步确定：R=115mm，r=92mm，R/r=1.25。 3．膜片弹簧起始圆锥底角 一般在10°～14°之间， （7-1）（7-）与轴向变形的关系式： （7-）E—弹性模量，对于钢：E=MPa； μ—泊松比，对于钢：μ=0.3； 代入数据，得： （7-） 1 5189.9 1.5 6120.525 2 6293.6 2.5 5973.125 3 5423.1 3.5 4907.525 4 4690.4 4.5 5035.725 5 6207.5 5.5 8469.725 6 12086.4 6.5 17321.525 （7-）特性曲线，如图7-4所示： 图7-4 膜片弹簧的特性曲线 由图可得：，， （7-） 弹簧工作点B一般取在凸点M