【2018年最新整理】平安里站～北海北站区间下穿既有线施工专项应急预案.docVIP

目 录 1. 编制依据和编制范围 1 1.1. 编制依据 1 1.2. 编制范围 1 2. 工程概况 2 2.1. 设计概况 2 2.2. 水文地质情况 3 2.3. 气候状况 4 3. 风险因素分析 5 3.1. 施工风险管理的内容 5 3.2. 风险识别与分析 5 3.3. 施工突发事件类型分析及应急预案 6 3.3.1. 拱顶坍塌 6 3.3.2. 隧道突泥涌水 10 3.3.3. 隧道初支失稳 11 3.3.4. 管线变形过大 14 3.3.5. 既有四号线变形过大 16 3.3.6. 道路坍塌 18 3.3.7. 有毒气体中毒 20 4. 应急组织机构及职责 23 4.1. 组织保证 23 4.2. 组织机构 23 4.3. 应急领导小组成员职责 23 4.4. 重点部位预防措施 24 4.5. 应急机构联系方式 24 5. 应急物资及设备 25 6. 突发风险应急救援及上报流程 26 6.1. 响应流程 26 6.2. 应急响应注意事项 26 6.3. 突发事故报告 27 7. 预案管理 28 7.1. 宣传 28 7.2. 培训 28 7.3. 演练 28 （1）北京地铁6号线一期工程平安里站～北海北站区间结构图； （2）《北京地铁6号线一期工程01合同段 平安里站～北海北站区间岩土工程勘察报告》 勘察编号：2009-006-13（详）；（3）国家及部委、轨道公司相关技术规范、规程、标准。 （4）我单位现有技术水平、管理水平、施工资源及诸多类似工程施工经验。编制本案适用于平安里站～北海北站区间工程概况概况平安里站～北海北站区间线路，K8+469.725～K9+599.693，长度1130 m，K9+0.000处，左、右线间距减至最小为12 m。区间暗挖段采用了单线单洞马蹄形断面、复合衬砌结构，区间隧道埋深16.6~20.32 m。K8+495～K+510处下穿地铁4号线平安里站南端盾构区间。4号线既有隧道为南北走向，左、右线中线里程分别为K8+495、K8+510， 6号线隧道与4号线隧道平面垂直相交（见图2.1-1），该区域内4号线隧道埋深12.4 m，穿越的主要为卵石层 图2.1-1 6号线隧道与4号线隧道平面关系示意图 6号线区间计划于地铁4号线运营前2009.9.26）完成下穿段的初期支护和部分二次衬砌的施工。 图2.1-2 6号线隧道与4号线隧道剖面关系示意图 水文地质情况 施工范围地层由上至下依次为：杂填土 ①1，粉土③，粉质粘土③1，圆砾卵石⑤，粉质粘土⑥，圆砾卵石⑦。 6号线区间隧道位于圆砾卵石⑦层中，拱顶上方10~50 cm存在一层粉质粘土⑥，厚度约80 cm。4号线区间隧道位于⑤圆砾卵石层中。本区间地下水有四层，分别为上层滞水、潜水、层间潜水、承压水，其水位标高分别为：⑴ 上层滞水：静止水位标高39.44～36.87 m，水位埋深8.40～10.60m；⑵ 潜水：静止水位标高33.10～30.54 m ，水位埋深14.80～17.30 m； ⑶ 层间潜水：静止水位标高23.25～22.23 m ，水位埋深24.50～26.70 m；⑷ 承 压 水：静止水位标高20.27～18.84 m ，水位埋深28.00～29.00 m。 图2-1 地质剖面图 气候状况北京地区地处中纬度欧亚大陆东侧，属暖温带半湿润-半干旱季风气候，夏季比较炎热，冬季比较寒冷，近10年平均气温为12.5～13.7。多年平均降水量568.3 mm，6～8月降水占全年的80%以上。北京市冻结线深度为0.8 m。风险因素施工风险管理的内容风险管理是指在工程施工中安全风险的规避对策与方案，其实质就是安全风险管理中的风险规划与控制，即确定了工程施工中的风险项目与风险评估后，运用科技手段、成熟技术、先进设备和可靠经验，对施工中所涉及的风险实施有效的控制和管理，采取主动行动，尽量最大化风险事件的有利后果，最小化风险事件所带来的不利后果，尽可能地控制和避免安全事故的发生，有效降低工程施工的安全风险和工程成本，保证工程施工安全、可靠地实现项总体目标。 风险管理的主要内容包括：风险识别、风险估计和评价以及风险规划和控制。风险识别根据本区间的施工内容和具体情况，风险源存在于安全、工期、质量、成本四个方面，安全风险是最大的风险源。四大风险源有着密切的关系，相互影响。在区间隧道下穿4号线隧道的施工中，⑴ 自身风险：矿山法区间隧道工程；⑵ 环境风险：下穿地铁4号线平安里站南端盾构区间序号 风险项目 可能产生的安全风险事件 风险原因分析 1 地质风险 ①工作面突泥涌水②工作面坍塌③隧道底部隆起 地下带水管线破裂地质围岩的突变地层软弱，含水丰富超前支护未达到要求 2 隧道自身风险 支护结构失稳支护结构变形过大 支护结构拱脚下沉支护渗漏