制动系统设计计算.pptVIP

制动调节装置 行车制动系管路布置形式 常见的布置形式有：交叉工（X型）、前后分开式（H型）、前轮双重式、前轮双重后轮分开式 X型 H型 说明 所有的计算都是在主机厂整车参数确定下进行。 计算结果必须得到实验的验证，否则要进行修正。 设计依据的标准： 行车制动系统—— 制动力调节装置的设置 一般汽车根据前、后制动器制动力分配的比例、载荷情况以及道路附着系数和坡度等因素，当制动器制动力矩足够时，车轮与地面间的侧向附着力完全消失的制动过程可能出现三种情况： １ 前轮先抱死滑移，而后轮滚动，就不能继续转向； ２ 后轮先抱死滑移，而前轮滚动，就易造成甩尾； ３ 前、后轮同时抱死拖滑，达到理想制动状态。 由于甩尾，造成的事故更多更为严重，所以，对一般道路的汽车应尽量避免在制动时后轮抱死滑移，并在此前提下，尽可能充分利用附着条件，产生尽可能大的制动力，人们采用不同的装置调节汽车后轮的制动力，并把这种装置命名为“制动力调节装置”，使前后轮的制动管路压力的实际分配曲线，在不同程度上接近于理想的分配曲线。 制动跑偏 制动时汽车跑偏的两个原因： 1）汽车左右车轮，特别是前轴左右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等； 2）制动时悬架导向杆系与转向拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）。 第一个原因是制造、调整误差造成的；第二个原因是设计造成的，制动时汽车总是向左（或向右）一方跑偏。 行车制动系统—— 制动力调节装置的安装 制动力调节装置是行车制动系统中的辅助装置，多装在后轮制动管路中，其作用是当前轮制动管路压力增长到一定程度以后，即自动限止或节制后轮制动管路压力的增长，以减少后轮抱死的概率，并在更广大的附着系数范围内提供较高的制动强度的附着系数利用率。 行车制动系统——制动过程的动力学分析 制动时，作用在车轮上的摩擦力矩为制动器的制动力矩Mμ，滚动的车轮对地面施加一个向前的制动周缘力Fμ，同时地面对车轮作用一个向后的地向反力Fβ——地面制动力Xb 。 地面制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，它取决于两个摩擦副的摩擦力：一个是制动器内制动蹄摩擦片制动鼓间的摩擦力；另一个是轮胎与地面间的摩擦力——附着力。 和正常行驶时路面作用于车轮的牵引力一样，地面的制动力Fβ是滑动摩擦约束反力, 它的最大值不可能超过车轮与地面间的附着力 F。 制动力矩 行车制动系统——前后轮载荷的分配 把整部汽车看成一个刚性体，沿汽车重心的前、后方向进行制动时，受力分析： 1、当汽车静止时，前、后轮载荷为： 2、当汽车制动时，前、后轮载荷为： 制动减速度——j 行车制动系统——理想制动力分配特性 欲使汽车在制动时总制动力和减速度达到最大值，应使前、后轮有可能被制动到同步抱死滑移，即前、后轴的制动周缘力能在同一瞬间达到各该轴的附着力的数值（理想状态）。 根据制动时整车受力分析，考虑到制动时的轴荷转移，可求得前、后轴附着力与制动减速度ｊ的函数关系： 令 汽车总的制动力 行车制动系统——理想制动力分配特性 在前、后轴附着力同时被充分利用，即全部车轮都抱死滑移的制动工况下，则 ｑ＝φ 前、后轮同步抱死的制动工况下的各轴理想制动力（理想制动周缘力） ? 因此可求得对应于一系列参变数φ值的前、后轴制动力的理想关系曲线，通常称为理想制动力分配曲线（可简记为Ｉ曲线）。 制动系统组成——理想制动压力分配特性 在理想状态下，即车轮的周缘制动力矩等于制动器的制动力矩： 若汽车的制动器的布置为前盘后鼓的形式，则理想制动压力分配的数学模型为： 因此可求得对应于一系列参变数φ值的前、后轴制动压力的理想关系曲线，通常称为理想制动压力分配曲线。理想的制动压力分配曲线与理想的制动力分配抛物线是成比例的。 制动压力的计算还于前、后制动器的数量有关，要充分考虑制动系统的效率。 行车制动系统——利用附着系数 路面提供的附着系数可称为利用附着系数，利用附着系数就是汽车制动时路面提供的利用附着系数。 从车辆制动过程的分析，一般有三种情况： 1、前轮先抱死拖滑，后轮后抱死拖滑：q φ； 2、后轮先抱死拖滑，前轮后抱死拖滑：q φ； 3、前、后轮同时抱死拖滑： q＝φ 前、后轮轴制动力与前、后轴载荷的比为路面的利用附着系数 行车制动系统——计算的评价 对M1类车辆： 1、制动强度q＝0.1～0.61之间，前轴利用附着系数φ1应在后轴利用附着系数φ2的上方（ φ1 φ2 ），且附着系数： 2