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铁路网总规模预测 2 方法选择 铁路网发展规模系统动力学模型 模拟过程中相关因素分析 铁路网规模模拟结果 §1 经济发展对铁路网规模需求的预测 3 一、方法选择 外部因素：国民经济的增长速度、国家 产业格局、能源结构、国家对铁路投资、 其它运输方式的发展等； 内部因素：技术水平、铁路网布局、运 输能力、服务水平、经营管理水平等。 铁路系统的发展受多方面因素影响。这些因素相互影响，互为因果，构成了一个错综复杂的关系网络。 4 目前的绝大多数预测方法适用于短期预测和微观领域，如时间序列法、指数平滑法、回归预测法等。 在研究复杂系统时，如采用多元回归方程模型，也经常由于出现多元共线性、异方差、自相关性等而影响模型的使用效果。 系统动力学能够处理高阶非线性系统，本质地、完整地揭示复杂系统结构与功能的内在联系，适应长期预测。 因而，经过比选，采用系统动力学模型进行预测。 5 二、 铁路网发展规模系统动力学模型 (以下简称“铁路网SD模型”) 1.构思 宏观性及长期性 国民经济发展与铁路发展相统一 铁路长期平稳发展 以专题预测为基础 历史资料和专家经验相结合 发挥铁路运输在综合运输体系中的骨干作用 便于计算机的编程运算 6 铁路网SD模型的基本结构 7 子系统诸元素因果关系图 8 铁路网规模模拟结果说明 我国铁路规模呈“S”形发展态势 从1995年到2035年近40年将是我国铁路里程增长最快的时期，铁路作为国家基础设施的地位得到加强，制约国民经济发展的“瓶颈”问题得到根本上的解决 2035年到2075年期间，铁路营业里程增势趋缓，2050年达到12.5万km 在2075年达到13.1万km的最终规模 9 §2 我国铁路快速客运网的发展构想 客运专线发展构想 客货混跑快速线发展设想 结论 10 一、 客运专线发展构想 节点选择 总规模预测 14 1. 布局原则及节点选择 在高速铁路之间建立必要的联络线，将辐射范围延伸至高速铁路未覆盖的省会，并沟通尽可能多的20万人口以上的重要城市。 快速线覆盖的直辖市有重庆，省会有太原、呼和浩特、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐、合肥、南昌、福州、成都、昆明、南宁，重要城市有大同、包头、青岛，宁波、温州，厦门、汕头、桂林、柳州等。 受地表条件限制，省会拉萨和台北暂不考虑。 15 2. 利用既有和在建铁路形成 滨绥线哈尔滨至牡丹江段及牡佳线(755km) 滨洲线哈尔滨至齐齐哈尔段(270km) 京九线(2 538km) 京秦线(287km) 石德线(180km) 石太线(251 km) 胶济线(393km) …… 16 3. 需新建的快速客货混跑线 重庆至怀化快速线 宁波至深圳快速线 兰渝铁路遂宁至重庆快速线 麻城至六安线(200km) 以上新建快速线共计2559km。 17 4. 小结 到21世纪中叶，我国利用既有线改造和在建的快速线为18648km 需新建快速线2559km 共同组成快速铁路网将达到2.1万km。 快速铁路网的建成，不仅将把我国各大城市间的距离拉近，使铁路旅客运输质量跃上一个新的台阶，还将使铁路在客运市场中保持重要的地位。 18 五、 结论 到21实际中叶 我国将新建客运专线0.9万km 客货混运快速铁路网2.1万km 我国快速客运网规模3.0万km 高速、快速铁路网的建成，不仅将把我国各大城市间的距离拉近，使铁路旅客运输质量跃上一个新的台阶，还将使铁路在客运市场中保持重要的地位 我国铁路将以具有中国特色的现代化快速客运网立于世界高速铁路之林，并为我国进入发达国家行列打下坚实的基础。 19 §3 我国客货混运铁路网总规模预测 采用方法 结点的选择原则 路网长度修正 20 一、 采用方法 国土面积结点法(连通度法)： 其中：L——公路网长度(km)； A——结点分布地域的面积(万km2)； N——结点数(万个)； ξ——非直线系数，该处取为1.0。 C——连接系数(连通度)。 21 连通度 树形 格形 格子+对角线 正三角形 C=1.0 C=2.0 C=3.41 C=3.22 22 二、结点的选择原则 现有人口20万以上的所有城市 目前的边境口岸及将来具有战略意义的口岸 现有的主要港口及具有发展前途的港口 产生大宗运量的资源开发地 主要的旅游景点所在城镇 具有重要国防意义的边境城镇 23 三、 路网长度修正 据不完全统计，我国既有路网规模中，枢纽内各种走行线路里程长度约占路网营业里程的 2%左右 在结点选择过程中