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集装箱船到来的定量分析规划策略-------尼尔斯朗?艾伯特Veenstra[摘要]:在海上集装箱运输,船舶到达和终端服务过程的随机性质往往会导致重大的处理延迟和/或资源未充分利用。到来规划策略(APS)承诺减轻这种不良的影响通过管理终端到来的变化过程中,考虑到不同的成本组件和态势动态。我们提出一个定量的到来调度仿真分析对比APS,为了识别有前途的战略设计的方向。结果提出了中部和decentral策略,在高和低的燃料价格制度。重要的定量和定性的分析结果之间的差异的策略。[关键词]:海上集装箱装卸?船计划?Vessel-terminal到来1?协调优化调度船舶延误是今天的海上集装箱码头操作的现实。Notteboom(2006)报告满载船只被推迟10天在加州南部,在2004年的夏天。联合国贸易和发展会议(2005年,ch。5 b)报告队列的33个深海船为同一地区和时期和最大等待时间的24小时为深海船在鹿特丹港。除了终端延迟,定期班轮也延迟发生。分析海事顾问德鲁里显示有一群运营商,几乎从不准时,和容易延误2或3天。类别的航空公司排名前20名的大多是在50 - 60%的时间(2007年德鲁里的)。集装箱运输系统的特点是高capital-intensity航运公司和码头运营商都面临着相当大的压力,以最优的方式来利用他们的资源。这只能通过终端资源和班轮运输利益之间的一种微妙的平衡。终端要定期船舶到达模式,符合之前或同意宣布的航运公司。这些公司反过来想减少他们的船只等待时间,即使他们被推迟。为什么这种平衡目前难以实现终端和航运公司只有计划他们的活动共同在合同谈判阶段。在那个时间点,航运公司请求一定处理能力随着时间的推移,和终端调查时段可以提供这种能力。在日常操作中,几乎没有共同规划和航运公司就宣布他们将抵达固定时间间隔没有预先约定时间的引用。一个可能的解决方案是把船的业务规划和终端操作。本文将研究一种可能的方法,是基于控制的速度接近船只。这种分析必须加速和减速的经济后果考虑在内,因为燃料账单为航运公司成本的一个主要组件。本文描述了一个集成分析船舶到达和终端操作的仿真模型,在到达船只是由一个优化程序的行为。我们测量的影响集中船到达规划策略通过广义成本方法并比较其性能与information-poor分散到达规划策略。本文的其余部分的结构如下。首先,我们提出一个理论讨论船舶和码头之间的关系。然后,我们描述我们的实验的设计。在随后的章节中,我们目前的仿真模型和优化方法的更多细节。然后,我们报告结果,并完成一些结束语。2理论框架目前分析的起点是港口(终端)不应孤立地计划,但他们的尺寸和操作策略应该考虑他们的用户的操作效率,航运公司。这个想法是铰接在许多港口开发手册(见例如,联合国贸发会议港口成本包括固定成本与增加组件,减少交通港口,和一个可变成本组件,在不同层次的交通本质上是不变的,但可能会增加很高的交通由于使用更复杂的或昂贵的货物装卸设备。结果是一个u型港口总成本曲线。船的时间表示成本的结合船舶timewaiting之前码头和船舶在泊位的时间。每吨船舶等待时间随着流量的增加而增加,当船舶在泊位,原则上,独立的流量,但可能降低略高水平的交通。每吨联合总成本曲线是港口总成本的总和,船的总成本每吨的时间。这条曲线的最小,将不同的最低每吨港口总成本曲线。这意味着港口规划者必须包括船东的利益,为了为用户开发一个有效的端口。图说明情况可能发生在港口的最低成本曲线,而不是最低的联合port-ship成本曲线的例子可以发现在完全私有化港口,港口能力往往明显滞后于流量增长。因此,衬垫通常面对港口操作在交通量水平相对较高,这给他们带来显著的成本。探讨共同到达计划作为工具来降低班轮的成本曲线在这样的交通水平。定量工具研究港口与航运业务共同排队理论,服务安排之间的关系和系统中的队列研究以系统的方式。排队论(金曼1970)结果表明,一个系统或多或少的随机到达,实质性的服务延迟可以结果。更加结构化,甚至确定性到达模式,例如通过联合规划到来,因此将导致服务延迟和减少队列大小。在航运业,联合分析船舶和码头操作研究很少。看到Stahlbock Vo?(2008)或应用程序的精心设计的审查在集装箱码头。Notteboom(2006)提出了一种主要定性分析延迟航运和港口,但不提供一个集成的分析。起亚et al。(2002)提供一个模拟研究上的贡献数量的终端,但他们只考虑一个标准船到达过程(符合负指数分布)。Daganzo(1990)研究在到达过程的交互终端操作计划内衬垫和计划外的流浪汉。Hepresented近似为排队条件下特定启发式任务规则。Imai et al。(2001)集中在泊位分配问题(分配一组给定的船舶的泊位长度,同时最小化等待服务时间)。他们提出一个动态制定这个问题,但