主行车轨道焊接.docVIP

第八节 主行车轨道焊接 概述 根据设备供应商ALSTOM的安装程序要求，岭澳核电站常规岛厂房185/35吨主行车轨道连接方式，使用手工电弧焊工艺（SMAW）焊接。行车钢轨的连接方式大多为螺栓连接，确需进行焊接连接时，多采用铝热剂焊或电阻焊方法，手工电弧焊方法未见介绍。ALSTOM在安装程序中提供了一份焊接工艺要点介绍和质量标准要求，并未派专家到现场指导。山东核电公司（简称SEPC）根据程序要求进行了工艺评定，在征得业主方同意的前提下对ALSTOM的程序进行了部分改进。依照工艺评定过程中采取的措施，在现场安装工作中实施焊接，各项指标均达到安装程序规定的质量要求。 钢轨的规格及焊接性分析 钢轨的规格 主行车钢轨采用的是英国产的Carne rail section164型重型轨道，其详细尺寸见图8-1钢轨截面图。 2.2 钢轨的焊接性分析 钢轨的化学成分：C 0.53~0.55； Si≤0.06；Mn ≤1.6；P≤0.060；S≤0.060。 其化学成份比国产钢轨的略低，按其含碳量可归入中碳钢一类，接近高碳钢，容易产生硬脆的高碳马氏体，淬硬倾向和裂纹敏感性高，一般需进行预热和焊后热处理。 工艺特点及质量标准 ALSTOM公司提供的安装程序中，轨道焊接工艺的主要特点和质量标准如下： 3.1 主要工艺特点 焊接材料 ALSTOM提供的METRODE Production LTD公司生产的专用焊条Rail Rod。其化学成分：C 0.1，Mn 1.25，Si 0.44，S 0.009，P 0.012，Cr 2.2，Ni 0.2，Mo 0.32。 焊条直径φ5.0mm，推荐的焊接电流为DC或AC 200-280A 烘培：200℃-250℃，1小时到2小时。 组装方法如图8-2。 坡口型式为I 型坡口，间隙16-19mm，坡口间隙的底部有一碳钢板条厚度为3mm。 预热和焊后热处理。 火焰预热＞200℃，无焊后热处理要求。 用铜板作为垫板和模板。铜垫板和钢轨底部之间要贴实，模板和钢轨之间保持5mm左右间隙。 特殊的操作过程：施焊过程只在焊完轨道底部和顶部盖面前做两次停顿，焊接过程不清渣，连续施焊，焊条的更换速度要快。 3.2 质量标准 3.2.1 外观 上表面：轨道接头区域：咬边不超过0.5mm 轨道上表面：咬边不超过0.75mm 焊缝余高：0-4 mm 下表面：根部未熔合深度最大不超过.1.5mm，且最大允许长度不超过焊缝长度的40%。 无损检验 表面无损检验：无裂纹。 超声波检验： 除根部焊道外不允许未熔合； 无裂纹； 夹渣最大：20mm×1.5mm； 气孔＜10 mm。 控制变形的措施及公差要求 ALSTOM提供程序的要求在离轨道端部250 mm处垫起1 mm作为反变形。 公差范围：在焊缝两侧0.5米范围内用一米靠尺和塞尺测量，水平和垂直位置≤1.5 mm。 工艺评定 4.1 工艺评定前焊接工艺的改进 在焊接工艺评定前SEPC首先根据ALSTOM公司提供的程序进行了焊接试验，结果发现了以下问题并进行了相应的改进： （1） φ5.0 mm直径的焊条不适合根部焊道的要求。φ5.0 mm直径的焊条熔化需要的电流近200安培，而垫在钢轨底部的低碳钢板条厚度仅为3mm。低碳钢板条极易熔穿造成铜垫板熔化，使钢轨底部粘铜。 改进方法：由于ALSTOM未提供小直径的Rail Rod焊条，鉴于底部使用低碳钢板条，经与业主协商后使用CHE58—1 φ3.2mm的焊条进行根部焊接。 其推荐电流的范围过小。焊条材质证明书提供的参考电流为200~280A。在试验过程中发现200安培的电流在靠近轨道边缘填充时，熔敷金属溢出轨道侧面太多。 改进方法：通过试验将最小电流调整到140安培。 在焊接轨道底部时预热温度200℃过低，熔渣凝固过快，不能使熔渣顺利地流到轨道侧面并造成电弧燃烧困难和增加焊缝夹渣的可能性。 改进方法：在焊接完根部焊道清渣后，使用Rail Rod φ5.0mm焊条焊接之前将预热温度提高到300℃-400℃。 控制变形的思考：由于钢轨的自重较大，坡口为I形，变形量较小，且安装时轨道下面垫有防震软垫，很难控制垫起高度，因此考虑无需使用在离端头250 mm处垫起1 mm的方法来控制变形。 4.2 工艺评定过程的实施 为模拟现场的实际工作状态，以确定控制变形的方法，采用两根长8米多的轨道按BS EN 288—3实施工艺评定。 按照图8-2方法组对，要求： 低碳钢板条应根据轨道接头的形状修磨至合适的尺寸，以保证其与钢轨之间有1-3mm间隙，确保能焊透。 底部铜垫板与钢垫之间要贴紧、贴实。 不采取反变形措施。 4.2.2 使用CHE58—1，Φ3.2mm焊条焊接根部焊道。 4.2.3 预