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运用税收政策手段促进低碳经济发展的思考 　  “低碳经济”就是以低能耗、低污染为基础的经济。从哥本哈根世界气候大会到2010上海世博会，低碳经济已成为全球关注的经济焦点。税收作为一种富有效率的宏观调控杠杆，在发展低碳经济进程中必将大有作为。本文拟在分析我国现行税制中有关节能减排政策的基础上，借鉴发达国家发展低碳经济的可行做法，对建立和完善我国促进低碳经济发展的税收政策改革提出细化设想。 一、我国现行税制中有关低碳经济的税收政策及其效应评析 在税收方面，我国目前尚没有促进低碳经济发展的独立税种，但在现行税制中，制定了一系列有利于环境保护、有助于节能减排的税收措施。 （一）资源税。我国目前资源税的征税范围主要包括石油、煤炭、天然气、金属类矿产、非金属类矿产以及盐，由于范围过于狭窄，远远没有达到节约资源、保护环境的目的。 （二）消费税。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素。 （三）车船税。自2007年开始，我国对原来的车船使用税和车船使用牌照税进行了改革，开征了新的车船税，加大了对车船的税收调节力度。当前车船税作为财产税的体现不充分。载货汽车车船税按照吨位征收体现出价值差异，而汽车中价格差异最大的乘用车却没有税收差异，这在我国是一个极不正常的特例。　（四）车辆购置税。从2001年开始，我国将原来的车辆购置费改为车辆购置税，税率为10%，以加强对排放大户——车辆的有效调节。为了鼓励消费者购买小排量车，2009年和2010年，我国对排量1.6升以下的乘用车还出台了优惠税率的政策。 二、税收调控的作用没有最大效能的显现发挥 （一）在近年来资源价格不断攀升的情况下，现有从量计征方式已经脱离实际,资源税收入不能随资源产品价格和资源企业收益的变化而变化,税负水平过低,难以反映资源的稀缺程度,造成资源浪费。 （二）我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题：征税对象过窄，没有将载货车纳入其中。载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比重；税率设计不合理。对排量在1.0L以下的乘用车征收消费税实可以适当减免，2.0L～3.0L排量水平的消费税率较低；对消费税的征收仅考虑排量是不够的，还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。 （三）我国应采取车船税差异化政策，既可提高税收收入，又能鼓励消费者购买价格相对较低的小排量车型。但现行的车船税基本上是根据车船的吨位数或固定税额进行征收，与其使用的强度无关。与其对环境造成的影响无关，并不能完全体现限制污染、促进减排的税收意图。 三、发达国家发展低碳经济的税收实践与经验借鉴　 目前，欧美发达国家在大力开发低碳技术、广泛应用新型能源的同时，积极运用税收政策手段促进低碳经济发展，一些发达国家已形成了较完善的低碳经济税收体系。 （一）气候变化税。英国是全球低碳经济的积极倡导者和先行者，2003年，英国政府发表的《能源白皮书》，首次提出“低碳经济”的概念。作为“低碳经济排头兵”，英国在全球率先推出了气候变化税的税种，并从2001年4月1日开始征收。气候变化税实际上是一种“能源使用税”，根据使用的煤炭、天然气和电能的数量来计税。如果使用生物能源、清洁能源和可再生能源均可以减免一定额度的税收。英国的这一税种提高了能源效率，促进了能源结构调整，对于能耗大的企业不搞一刀切，而是明确减排目标，适当减免税收，维护了企业的竞争力。 （二）碳基金。碳基金的工作重点集中在减少碳排放、提高能源效率、加强碳管理和投资低碳技术。碳基金董事会由来自政府部门、企业界、工会、学术界、非政府组织等不同领域，具有广泛的代表性，并且只有在企业界的董事占多数时才能召开董事会，以保证企业的利益不被忽视。碳基金是气候变化税的主要资金来源。碳基金以企业模式运作，有着严格的管理和制度保证。在运作中以服务为导向，使企业在接受服务中受益，自愿节能降耗。 （三）碳税。碳税的税率由这个能源的含碳量和发热量决定，低碳能源的税负要低于高碳能源的税负。近几年，英国、美国、日本、德国、丹麦、挪威、瑞典等发达国家对燃烧产生的CO2的化石燃料开征国家碳税，如英国对与政府自愿签署气候变化协议的企业，如果企业达到协议规定的能效或减排就可以减免80％的碳税。 （四）财政补贴。政府对有利于低碳经济发展的生产者或经济行为给予补贴。丹麦对“绿色”用电和近海风电的定价优惠，对生物质能发电采取财政补贴激励。加拿大自2007年起对环保汽车购