产业结构与政策分析产业组织专题参考.ppt

3． 产业结构升级（一）：“大推动”与工业化 假定铁路在潜在工业厂商作出投资决策之前就制定了一个运输价格。而且仅仅依靠低固定成本的部门1的厂商，不足以产生足够的剩余来支付给铁路，这就意味着： （20） 这实际上是说仅仅依靠轻工业不足以支撑铁路部门。（20）也隐含了这样的含义：部门1的轻工业不用大推动也能独自工业化，这符合历史事实。纺织工业在工业革命之前就存在了。 我们还要假定，铁路制定的运输价格应该能够攫取部门1和部门2的所有利润。这样假定是为了表达以下事实：铁路所有者无法获得投资带来的所欲社会收益。在上述假定之下，能够修铁路和所有部门都工业化的均衡需要以下充要条件： aαL – F2 R (21) (21)暗示铁路厂商要弥补自己的成本，制定的运价应该能够使部门2的所有利润都被铁路攫取。由于铁路厂商无法进行价格歧视，因此高固定成本的部门2厂商将获得0利润，而低固定成本的部门1厂商将获得F2-F1的利润。此时部门2的厂商也有投资建厂的动力，原因是第二期的收入是αL 。（21）式保证了铁路修建和所有厂商的投资都能进行。 但在某些情况下，铁路和工业化无法出现。如果下式成立： aαL – nF1 – (1 - n) F2 R (22) 在（22）成立的情况下，即使一条铁路时有效率的，也可能无法建成。原因是（22）式要求铁路厂商分别攫取部门1和部门2的利润，这要求它进行价格歧视，而这是不可能的。此时铁路无法修建。 如果（22）成立而（21）无法满足，则即使社会很需要铁路，铁路的市场却太小，厂商不能盈利，则无修铁路的动机，这是正外部性的一个例子。 此外还有一个问题，就是铁路建成后，工业化并不是唯一的均衡，因为可能存在预期收入小于固定成本的情况。所以铁路修建者可能会因为工业化的不确定性而拒绝修铁路。 铁路也有类似于工业投资的溢出效应：通过运用铁路，一个投资厂商支付的运费帮助了铁路弥补固定成本；而铁路反过来又减少了其他部门的生产和交易成本。这样一个厂商对铁路的贡献间接减少了其他厂商的成本。 铁路可能的修建失败说明政府干预的必要性。政府不仅要补贴铁路，而且要协调铁路使用者的投资行为，只有很多投资者同时投资才能实现铁路修建和工业化。除非投资者特别乐观（如19世纪的美国），或者一个大型部门对铁路有特别的经济需求（如19世纪中国的漕运）。总的来说，铁路仍然需要政府干预。 铁路只是一个例子。其他如公路、机场、电站，或者更重要的教育设施都有此类性质。如教育培训投资太少的原因，一是教育培训投资有正的外部性，二是只有在工业部门较多时工人才能发现自己的比较优势（天赋），并有针对性地进行人力资本投资。问题是在一个劳动力缺乏教育培训的国家，不可能存在广泛的工业部门。这就出现了与铁路类似的不确定性。这意味着政府需要像补贴铁路那样补贴教育培训投资。 政府干预基础设施的原因有三：一是政府的协调投资作用；二是政府低利率政策对基础设施获得融资支持的正面作用；三是基础设施建设属于“共同知识”，政府与私人厂商相比的劣势最小。 中国的情况有些特殊性。中国自古以来就有南北方向的大宗商品流动，因此1949年前虽然没有实现工业化，但仍然成功修建了2.5万公里铁路和几十万公里的公路。但这些基础设施主要位于沿海地区，而且主要是外资和政府投资兴建，私人厂商几乎没有介入。 1949年后的大推动，政府在修建铁路、公路，兴建教育培训机构方面，不仅是主要出资人，而且成功地通过计划经济起到了协调的作用。所以，20世纪50年代大推动的成功，不仅体现在独立完整的工业体系的建立，而且体现在基础设施，特别是教育培训基础设施的建立。 总 结 大推动源于各个工业化部门之间可以通过投资、高工资、资助基础设施的方式互相增加需求，从而扩大了市场。而这只有各个部门同时工业化才能做到。在我们的前三个模型中，一个部门通过高工资和投资直接扩大了其他部门的需求。在最后的铁路模型中，一个部门通过扩大铁路市场间接为其他部门利用铁路提供了条件。 本课资料来源 Murphy，Shleifer and Vishny, “Industrialization and the big push”, Journal of Political Economy, 1989, 97(5), 1003-1026. （二）需求的不可分性（需求互补性） 一个例子： 一家鞋厂雇佣了100名工人，如果他们的工资全部用于购买他们所生