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总图运输专题课程 机车牵引力计算 １、牵引力 １）牵引力的产生 2）粘着力系数 o’点保持相对静止，轮轨之间没有相对滑动，在力Ｆi’的作用下，动轮对绕o‘点作滚动运动。 动轮与钢轨接触处，由于正压力而出现的保持轮轨接触处相对静止、而不相对活动的现象称为“粘着”。粘着状态下的静摩擦力fi又称为粘着力。 粘着系数与机车驱动轮传下的受力、轮对的材料、钢轨的材料、以及轮对与钢轨之间是否夹杂其他物质（如雪、霜、雨水等）有关，一般机车厂家提供一种综合指标的粘着系数。 3）粘着系数公式 列车基本阻力 机车的基本阻力 东风7为例： 车辆的基本阻力（以C62滚动轴承为例） 3 列车附加阻力 1）坡道附加阻力 2）曲线附加阻力 3）隧道空气附加阻力 基本忽略 4 举例 机车为重量为130t东风系列，牵引一列45辆C62滚动轴承重车，在半径1400m的曲线上，以时速60km爬坡，线路纵坡2‰，计算需要的有效牵引力。 东风8B型货运内燃机车牵引特性 1） 摩擦制动：将空气压力通过机械传动装置传到闸瓦或闸片上，利用闸瓦与车轮踏面或闸片与制动盘的摩擦而产生制动力。闸瓦摩擦制动是我国采用的主要制动方式。 2）电气制动：电气制动是一种动力制动。在电力机车或内燃机车上把牵引电动机变为发电机，将列车的动能换成电能反馈到接触网或由电阻器变成热能，散逸到大气中去。但这种制动只能起辅助性调速作用，停车还要依靠摩擦制动。再生制动能一部分动能变成有用功，但反馈能量必须有一定的吸收装置。 3）电磁制动 ：冶金行业基本不用。 东风8B型货运内燃机车电阻制动特性 最大轮周制动力：280 kN 最大轮周制动功率：3000 kW 轮轨间的粘着与静力学中的静摩擦力具有十分相似的物理性质。驱动转矩M产生的切向力Fi增大时，粘着力fi随之增大，并保持与Fi相等。当切向力增大到一定数值时，粘着力达到最大值。若使切向力继续增大，粘着力反而迅速减小，发生空转。粘着力fi最大值: fimax=μGi，μ粘着系数 2、区间通过能力的计算 3、站场股道数量计算 4、咽喉道岔利用率的计算 5、机车数量计算 车站 车站 区间 3、 举例说明 82米站与粗破站之间1.9km，列车长12车，信号采用电话闭塞，下行重车按照10km/h，上空行空车按照15km，其区间通过能力为： ＝1440/（12.6＋7.6+3+3）＝54对/日 站场股道从功能上分为： 到发线 调车线 牵出线 机走线 坏车停放线 装卸线 取样线 计量线 1、到发线数量计算 式中 m到发—到发线数量（股），公式+（1～2）指机走线和坏车停放线。 —分别为昼夜到达无改编列车、到达解体列车、编组出发列车的列车数（列）； —分别为到达无改编列车、到达解体列车、编组出发列车每列占用到发线的时间（min）； 1、到发线数量计算 a—时间有效利用系数，一般取0.7～0.75； （1～2）—正线及走行线数量。正线兼列车到发线时，不计入正线而列为到发线。大型编组站到发场取2股，正线、走行线各1股；一般车站取1股，正线兼走行线。 1、到发线数量计算 —自开始准备接车进路时起，至列车进入到发线警冲标内方停车时止，其接车作业占用到发线的时间（min）； —自准备发车进路时起，至列车离去该到发线时止，其发车作业占用到发线的时间（min）； —到达解体列车，自准备向牵出线转线进路时起，或自到发线向牵出线转线启动时起（调车进路事先准备时），至列车调到牵出线时止，其解体转线作业占用到发线的时间（min）； —分别为根据技术作业过程中规定的到达无改编列车、到达解体列、编组出发列车在到发线上各自的停留时间（min）。 2、调车线数量计算 1）一个方向调车线数量： 式中 m调—某一方向需要调车线数量（股）； a—时间有效利用系数，一般取0.6～0.7； —某一方向编组出发列车线（列）； —编组一列出发列车平均占用调车线的时间 2、调车线数量计算 2）一个方向调车线数量： 式中 M调—调车线股道总数量（股）； （1～2）—走行线数量。一般调车场取1股， 大型调车场取2股。 3、牵出线数量计算 式中 M调—牵出线数量（股）； —各种作业占用牵出线次数；