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交通需求特性及供需矛盾分析 交通需求与交通供给之间的矛盾 * * 解决供需矛盾 * * 交通需求目的的差异性 目的性 上学、上班、购物 需求分类： 刚性交通需求 弹性交通需求 * * 交通需求的时间和空间不均匀性 时间上： 每年逐步增加 夏天一般高于冬天 白天高于夜间 交通高峰时段高于平峰时段 空间上： 地域分布 * * 交通需求出行方式和出行路线的可替换性 影响因素 成本、速度、方便性、经济性、舒适性和自主性 * * 基本思路：控制及调整交通需求 * * TDM主要类型 通过改变人们的出行时间、路线、方式、目的、频率和成本的措施，实现提高交通系统的效率。 * * TDM主要类型 限制小汽车出行（增加出行方式选择） 经济措施 聪慧式增长和土地利用政策 * * 增加出行方式选择 步行、自行车、公交服务、合乘服务 弹性工作制 拼车出行 HOV车道 小汽车租赁 自行车租赁 远程办公 * * 如何推动小汽车出行需求转变 家庭收入水平与汽车保有情况 道路与停车设施的供给与质量 价格（燃油费、养路费、停车费、公交票价） 小汽车与公交在速度、可达性、舒适性差距 步行与自行车出行环境 土地利用模式（目的地分布） 出行者习惯 * * 改善公共交通措施 增加公交服务频率，如增加营运车辆和里程 提升服务质量，如适应性、便捷可靠性 经济激励，如低票价、针对通勤者的财税补贴、市场激励 TOD，站点周边紧凑式的土地开发模式，适宜步行的混合式土地开发模式 * * 经济措施 给予合理选择出行方式的出行者经济鼓励 拥挤费 里程计费 停车收费 高燃油税 公交鼓励计划 * * 聪慧式增长和土地利用政策 提高可达性，鼓励多样化通勤模式 TOD 职住地高效开发 停车管理 无车日活动 交通安宁计划 交通规划改革 * * TOD 将公交站点作为地区的商业中心，以站点为圆心，20min为半径开发高密度住宅区 * * TOD主要特征 沿公交走廊或者公交场站周边开发高密度住宅区或商业区 土地混合利用模式、商务及住宅建筑底层设有零售商店 可达性高的公交服务，舒适便捷出行环境 户型混合搭配，步行可达公交车站 公交站点附近设多种岗位服务，如医院，托儿所 * * 调整出行时空分布 错时上下班 弹性上下班 压缩工作日 交通信息发布 车辆诱导 流量禁限 * * 典型措施 停车换乘 拥挤收费 可变工作时间制 * * 停车换乘 * * 适用条件 大城市的边缘或交通拥挤严重的中心区边缘地区； 城市交通有明显潮汐性，大量居民居住于城市周边或外围，而工作岗位又较为集中于城市中心； 城市边缘或拥挤区域边缘有足够的停车换乘空间，步行距离150M范围内（最大不超过300M）； 停车换乘距离服务区域不低于6.4～8.0公里，建议16公里以上。 * * 配合措施： 停车换乘枢纽能实现快速便捷换乘； 中心区实行高停车收费或低停车供给政策，或实施拥挤收费政策等； 换乘后的交通方式快捷、舒适，无须再次换乘或再次换乘便利。 * * 道路拥挤收费 拥挤发生在需求超过交通设施的通行能力时，在这种情况下增加一辆车会增加其他车辆的延误。这种延误随着拥挤程度的增加而越加严重 →拥挤的外部费用增加。 * * 适用条件 城市中心区或拥挤路段在城市高峰期交通需求集聚现象明显； 驶入拥挤区域或路段的车辆对于收费具有高度敏感性； 有替代的非拥挤路线可绕过中心区或替代收费路段； 有高质量的替代方式如轨道通过收费区域或路段 * * 实施障碍 可能受到公众的反对 公共交通服务水平较低 公众时间价值较低，不愿以收费换取道路畅通 对中心区或相关地区商业产生影响 巨大的财政补贴 收费技术 公车对于收费不敏感 * * 可变工作时间制 错时上下班：允许员工在日常的工作制中调整上下班的时间 压缩工作日：员工可以在一定时间内少工作一些天，但一天的工作时间会长一些。比如一周工作四天，一天工作10个小时，或者要求员工在两周完成80小时的的工作时间，每天工作9小时 弹性上班制：弹性上班制允许员工在一定的时间范围内设定他们到达和离开的时间 * * 适用条件 上下班时段内居民出行总量超出道路网络容量范围。 全日出行需求存在明显的早晚高峰，且出行高峰小时系数较大。 全日道路网络流量存在明显的早晚高峰，且交通高峰小时系数较大。 * * 对出行的影响 错时上下班、弹性上班制是减少高峰小时交通量,促进合乘的重要措施。 压缩工作日的做法可以减少一定出行。压缩工作日的做法可能也会鼓励一些员工住在离工作地点更远的地方或者更加倾向于选择驾车的方式。 * * 实施障碍 可变工作时间制要求改变管理习惯，减少员工同时集中在一起的必要，对于不要求严格固定的工作时间的工作，或对评价员工表现有有效方法的组织，这种做法是适合的，特别适合于有严重交通拥堵问题的城市地区。 政