第五篇 调车驼峰.ppt.ppt

TJK-1C型减速器--三间房Ⅲ部位 * TJK型减速器--三间房Ⅲ部位 * TJK-3型减速器--向塘西站Ⅰ部位 * DC-92型挡车器 * TK-92型可控停车器 * TZY型轴重检测器--阜阳北站 * 风速风向测量仪--阜阳北气象站 * 计轴踏板--向塘西站 * 无源计轴踏板--阜阳北站 * 驼峰头部--向塘西站(光档） * 光档--阜阳北站 * DDC-Ⅲ型驼峰控制系统计算机显示屏--阜阳北站 * DDC-Ⅲ型控制系统控制台--向塘站 * DDC-Ⅲ型控制系统主机柜--向塘站 * DDC-Ⅲ型控制系统远程电话联网--向塘站 * DDC-Ⅲ型控制系统显示屏--向塘站 * TW组态型控制系统继电器柜--三间房站 * TW组态型控制系统控制柜--牡丹江站 * 电动缓行器-----制动位 天津信号工厂 * 电动缓行器-----缓解位 天津信号工厂 * 电动缓行器-----制动位 天津信号工厂 * 电动缓行器-----制动位 天津信号工厂 * 可升降停车器-----缓解位 郑州局科研所 * 可升降停车器-----制动位 郑州局科研所 * 停车器-----缓解位 * 停车器 * 停车器 * 勾计划显示屏 * 南京东编组站驼峰 * 南京东编组站驼峰 * * * 在驼峰溜放部分，Ⅰ、Ⅱ制动位采用定—定出口速控方案，设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电路、调整电路等。选定速度电路是按照溜行车辆平均总重，自动选定Ⅰ、Ⅱ制动位减速器的出口速度。比较速度电路是指将Ⅰ、Ⅱ制动位选定的V出与雷达测出的V车进行比较，分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是指对溜经Ⅰ、Ⅱ制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类走行性能的车辆在Ⅰ、Ⅱ制动位的出口速度。 调车线上的Ⅲ、Ⅳ制动位减速器采用变速控制方案。溜放钩车在Ⅲ、Ⅳ制动位的出口速度是根据调车场内溜放车辆的单位总阻力、调车场线路的纵坡、调车线的空闲长度等因素，由计算机计算确定后输出给减速器控制装置，进行Ⅲ、Ⅳ制动位目的调速控制。 * 2、系统功能评价 ⑴减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推送速度，驼峰解体能力大。 ⑵钩车通过道岔和减速器制动位的速度比较高。 ⑶运营效果取决于运营条件。 ⑷对于油轮、大轮、薄轮货车减速器的制动力衰减较大，影响制动效果和作业安全，需采用人工防护措施。 ⑸电子设备多，作业控制中受电磁干扰较其它调速系统严重。这些复杂设备购置费用大，除要求安全可靠外，还要求提供高水平的维修养护。  * （二）全减速顶连续式调速系统 1、驼峰全减速顶连续式调速系统 （1）系统特点 该系统将驼峰平、纵断面设计与减速顶的布置结合起来，利用合理的平、纵断面，使难行车从峰顶溜至第一分路道岔前，前、后钩车拉开必要的间隔距离，保证道岔的安全转换，并使钩车继续保持较高速度通过道岔区，进入调车场。在调车线的头部设置一定长度的减速顶群，将钩车速度降至安全连挂速度，直至与停留车安全连挂。中行车和易行车在此种纵断面上溜行有多余的能量，利用减速顶进行控制，使难、中、易行车等速运行。 * * （2）系统功能评价 ①安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，提高了驼峰的解体能力。采用减速顶调速设备，克服了减速器对油轮、大轮、薄轮货车制动力衰减的不安全的因素。 ②调速系统的设备单一，稳定可靠。 ③调速系统不需要外部能源，而减速器点式调速系统需要消耗大量能源。 ④减速顶安装简单，工期短，便于保养维修，对运营干扰小。 ⑤投资费、运营费较点式调速系统少。 ⑥缺点是推送解体速度较低，只可在地形坡度较陡、车流性质单一的中、小型驼峰上采用。 * 2．股道全减速顶连续式调速系统 系统的特点是从峰顶至调车线的顶群区入口 处不设调速设备。在调车场内的布顶方式与驼峰全减速顶连续式调速系统相同。这种调速系统适合于中、小型驼峰现代化采用。 * （三） 点连式调速系统 * 点连式调速系统是一种点式调速与连续式调速相结合的调速系统。一般是在驼峰溜放部分设置两个点式减速器制动位Ⅰ、Ⅱ，在调车线入口设置一个点式减速器制动位Ⅲ，紧接其后或在它的有效控制距离（打靶区段）终端开始设置连续式调速工