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交通工具的发展史 关键词：火车，轮船，汽车，飞机 大纲：1、火车的发展史 轮船的发展史 3、汽车的发展史 4、飞机的发展史 正文： 火车的发展史 你也许未曾试过在香港乘搭由蒸汽推动的火车，但其实最早引入香港的火车是由蒸汽推动的。当九广铁路 (现称为东铁) 在 1910 年投入服务时，所有火车也是由蒸汽引擎所推动的，直至五十年代香港才引入由柴油推动的火车，到了 1962 年，香港全部火车都转为用柴油推动。1982 年，九广铁路电气化的第一阶段骏工，而电气化火车亦一直沿用至今 HYPERLINK \l REF[1]。 由蒸汽推动的火车，发展至柴油推动的火车，最后演变成电气化火车，这都是科技进步所促成的发展。在这过程中，火车的性能和能源效益都改进了，运作成本亦得以减低。由下表所列出蒸汽、柴油及电发动的火车的一些数据，我们可以看到蒸汽火车比柴油和电气化火车的能源效益低得多，而后两者的能源效益就差不多，因此由蒸汽改进至柴油或电推动的火车在能源效益上有很大的进步。 火车的热效率 (%) 运输的能量密度 (per ktkm 1) 能量的运输效率 (tkm 2 / MJ) 蒸汽火车 8.0 17.0 kg煤 1.35 柴油火车 30.0 2.6 kg柴油 5.91 电气化火车 25.0 12.16 kWh 5.25 虽然建造电气化火车的基本设施十分昂贵，但操作电气化火车的成本比柴油火车便宜得多，因此火车电气化有助减低营运成本。 电气化火车另一个优点是，它不会像柴油火车般在燃烧柴油时产生废气。柴油火车所产生的废气会在火车途经的地方引起污染；但电气化火车则没有这问题，因为发电过程中产生的废气只会在远离市区的发电站排出来。这无污染的优点对于香港的铁路系统尤为重要。例如地铁 (MTR) 大部份路线都在市区地下行驶，因此必需须确保列车不会污染这些地区。因此当地铁于 1979 年开始投入服务时，它的所有列车都是由电力推动的。 磁浮火车 普通火车利用车轮在路轨上转动而推进，车轮和路轨间的摩擦力是不可避免的。随着近年科技的进步，某些国家发明了一类新的列车，可以不需要任何物体的支撑而悬浮在路轨之上，消除了火车和路轨间的摩擦力。这种火车以磁力使之浮起，因此称为磁浮火车。 图 4 磁场把一个旋转陀螺悬浮在空中 磁浮并不如你想像般简单。例如，你会发现只靠永久磁铁，很难把一个物体稳定地悬浮。在某些特殊的情况下，当物体正在运动 (例如旋转) 时，便可能稳定地悬浮起来 (图 4)。下面的影片显示磁场把一个旋转陀螺悬浮在空中。 磁浮火车是先进科技的产物。简单来说，磁浮火车有两类：第一类是德国工程师利用强力电磁铁对列车产生吸引力，从而使列车悬浮的设计，称为电磁力悬浮 (EMS) 系统；另一类是日本工程师利用液态氦冷冻的超导磁铁和复杂的线圈，藉着电磁感应产生排斥力，从而使列车悬浮的设计，称为电动力悬浮 (EDS) 系统。 电磁力悬浮系统 (EMS) 图 5 电磁力悬浮系统 (EMS) 图 6 以反馈控制来磁浮一块磁铁 图 5 显示利用电磁铁吸引力运作的电磁力悬浮系统 (EMS)。如图所示，电磁铁 (称为支持磁铁) 连接列车，与列车上的电池连接，路轨 (称为导轨) 下连接了线圈 (称为定子)，线圈是由钢片和线圈绕组所组成的。当电磁铁通电后，电磁铁和线圈间的吸引力把列车浮起，旁边的导引电磁铁使列车保持在固定的水平位置。 为了使悬浮稳定，列车装有空隙探测器和反馈系统，以保持列车与导轨间的高度固定。在列车上的空隙探测器设有振动电路，与导轨下的定子产生作用而感生涡电流。当空隙高度改变，电磁感应在振动电路中产生特殊的讯号，处理器利用此讯号调节传送到列车电磁铁的功率，修正列车与导轨间空隙的高度。这种控制方式在工程技术中称为反馈控制。我们在市面上也可以找到利用反馈控制以达至稳定的磁浮的玩具。 传送到列车电磁铁的能量是由火车的电池所提供的。列车上装有充电系统，当列车行驶时，导轨下的定子产生一个变化的磁场，以电磁感应为列车上的电池充电。 世界上第一个投入商业运作的磁浮火车系统位于上海，它使用EMS 系统产生悬浮作用。上海的磁浮火车往返于浦东国际机场和陆家嘴金融中心，单程距离大约 30 km，列车以超过 400 km/h 的速度行驶，每程只需 7 至 8 分钟 电动力悬浮系统 (EDS) EDS 悬浮系统利用电磁感应造成的排斥力产生悬浮。在列车上有超导电磁铁，当超导电磁铁被液态氦和氮冷却到一个很低的温度时，这些电磁铁的线圈的电阻极低 (超导)，所以当很大的电流通过线圈时便产生很强的磁场，但损耗的能量却很少。 图 9 电动力悬浮系统的导轨安装了导引悬浮线圈 在路轨 (导轨) 上有卷绕成 8 字形的导引悬浮线圈 (图