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第3章 平面设计 3.5 平面线形设计 设计一般原则 平面线形简捷、连续，与地形、地物相适应，与周边环境相协调 （1） 第3章 平面设计 在满足行驶力学基本要求的前提下，高速路应尽量满足视觉和心理上的要求 （2） 第3章 平面设计 保持平面线形的均衡与连贯 （3） 不出现计术指标的突变。充分注意： ① 长直线尽头不能接一小半径曲线 ② 高、低标准之间要有过渡 第3章 平面设计 应避免连续急弯的线形 （4） 连续急弯的线形会给驾驶者造成极大不便，给乘客的舒适性也带来不良影响。设计时可在曲线间插入足够长的直线或回旋线加以过渡 第3章 平面设计 平曲线应有足够的长度 （5） 平曲线太短，汽车在曲线上行驶时间过短会使驾驶操纵来不及调整 表6-8 表6-9 《公路路线设计规范》 表6-10 表6-11 表6-11 CJJ 37—90规范 城市道路 第3章 平面设计 行驶在平面圆曲线上的汽车由于受离心力作用，其横向稳定性受到影响，而离心力的大小又与圆曲线半径密切相关，半径愈小愈不利，所以在选择圆曲线半径时应尽可能采用较大的值 3.3.2 圆曲线半径 3.3.2.1 公式与因素 根据汽车行驶在曲线上力的平衡式可得：（见第5章推导） 公式相关参数对圆曲线半径R的影响分析如下： 第3章 平面设计 关于横向力系数μ 横向力的存在对行车产生种种不利影响，μ越大越不利，表现在以下几方面: 危及行车安全 ① 汽车能在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上横向滑移，这就要求横向力系数μ低于轮胎与路面之间的横向摩阻系数ψh，(μ ≤ ψh) 的困难 驾驶操纵 增加 ② 弯道上行驶的汽车，在横向力作用下，弹性的轮胎会产生横向变形，增加汽车在方向操纵上的困难 和轮胎磨损 燃料消耗 增加 ③ μ的存在使得行驶车辆的燃料消耗和轮胎磨损增加。国外有关的实测资料 第3章 平面设计 增加轮胎磨损和燃料消耗 第3章 平面设计 关于横向力系数μ 行旅不舒适 ④ μ值过大，会增加驾驶者在弯道行驶中的紧张感。 对于乘客来说，μ值的过大，会使人感到不舒适。 据实验，乘客随μ的变化其心理反应如下： 当μ0.10时，不感到有曲线存在，很平稳； 当μ=0.15时，稍感到有曲线存在，尚平稳； 当μ=0.20时，已感到有曲线存在，稍感不稳定； 当μ=0.35时，感到有曲线存在，不稳定； 当μ≥0.40时，非常不稳定，有倾车的危险感。 第3章 平面设计 关于最大超高 混合交通的道路上，不仅要照顾快车，也要考虑到慢车的安全。 对于慢车，乃至因故暂停在弯道上的车辆，其离心力接近于0。如超高率过大，超出轮胎与路面间的横向摩阻系数 f，车辆有沿着路面最大合成坡度下滑的危险，因此必须 ih(max) ≥ f; 确定最大超高横坡度除根据道路所在地区的气候条件外，还必须给予驾驶者和乘客以心理上的安全感。对山岭重丘区、城镇附近、道路交叉口以及有相当数量非机动车的道路，最大超高横坡度要比其它道路小一些 ； 第3章 平面设计 关于最大超高 第3章 平面设计 3.3.2.2最小圆曲线半径的计算 公路用0.10、0.08、0.06，城市道路用0.06、0.04、0.02，代入公式计算可得“极限最小半径”。 我国《公路工程技术标准》和《城市道路设计规范》中所制定的极限最小半径是考虑了我国的具体情况并参照国外资料，取适当的umax、ih(max)值和代入公式计算 极限最小半径 CJJ 37—2012（城市道路规范） 第3章 平面设计 3.3.2.2最小圆曲线半径的计算 极限最小半径 极限最小半径是道路平面线形设计中的极限值，是在特殊困难的条件下不得已才使用的，一般不轻易采用 D60-2006（公路规范） 第3章 平面设计 确定圆曲线的一般最小半径： 一方面要考虑汽车在这种半径的曲线上以设计速度或以接近设计速度行驶时，旅客有充分的舒适感； 一方面也要在地形、地物比较复杂的情况下，线形对于地形、地物有比较好的适应性，线形设计不会过多地增加工程量 ； 《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》规定了“一般最小半径”，其μ和i的取值见表6-4 一般最小半径 公路一般最小半径μ、 取值表 设计车速（km/h） 120 100 80 60 50 40 30 20 μ 0.05 0.05 0.06 0.06 0.06 0.06 0.05 0.05 ih(max) 0.06 0.06 0.07 0.08 0.07 0.07 0.06 0.06 根据表中数值能否得出公路一般最小半径R？如何求出？ 见 EXCEL 第3章 平面设计 路面上不设超高，对于行驶在曲线外侧车道上的车辆来说是“反超高”，其超高横坡度i