机长综合素质培训浅析目视盘旋(3751KB).pptVIP

如何做好盘旋进近 预先准备-还可以3D！ 1100英尺，三转弯。 跑道 如何做好盘旋进近 直接准备 天气是否够标准？备降场航路。 机组协作-盘旋程序复习。 如何做好盘旋进近 进近准备 尽早收听ATIS 预习简令 自动驾驶的使用——尽量使用； 飞多高的盘旋高度？ 保护区半径？VIS是否影响盘旋半径？ 切跑道头计时时间？ 障碍物？什么时候可以离开MDA下降？ 机组分工——PF/PM，观察员； 目视参考的保持——右盘旋？左盘旋？谁来看跑道？ 稳定进近的要求——300英尺必须保证机翼水平； 复飞程序复习。 如何做好盘旋进近 进近和复飞 Aviate-Navigate-Communicate（包括复飞）； ATC 通讯 保证对自动驾驶的监控——FMA喊话； 职责的转换——任何时候保证一人操纵飞机（监控自动驾驶）、另一人保持目视参考。 复飞的决断 ——任何时候失去目视参考，或 ——任何时候机组任何一人对进近失去信心。 小结和建议 【小结】 PANS-OPS和TERPS在盘旋程序设计条件上存在差异，比较而言PANS-OPS的更合理； TERPS的速度划分不科学，以737所在的CAT D为例，接近盘旋速度的上限有可能飞出保护区； 目视盘旋执行的是目视规则，飞行员对越障负责； 可能进行目视盘旋时，飞行前准备时应仔细研究保护区范围、机场周边障碍物、跑道形状、天气标准等等关键因素，充分设想盘旋程序。 小结和建议 【小结】 我们的盘旋宽度除了受到保护区半径限制，还可能受到能见度的限制； 高温影响剩余推力；低温影响实际越障高度，需要做低温修正； 注意离开MDA下降的时机； 进行目视盘旋时，任何时候丢失目视参考，必须复飞！ 小结和建议 【建议】 由于存在诸多潜在风险，由飞行员在执行航班时去充分评估各项风险无疑是不现实的。个人认为目视盘旋的复杂性不亚于单发返场，因此建议南航对地形复杂的机场设计专门的目视盘旋程序供飞行员使用，ICAO对营运人也有此建议。 小结和建议 【建议】 鉴于导航方式和机载设备的进步，应该用更先进、更安全的进近方式比如RNP进近，代替包括目视盘旋在内的所有非精密进近方式，这应该是降低风险的最终努力方向！ 请多指正！ 现行程序 VS TERPS 现行程序 VS TERPS TERPS的变化 FAA的Order 8260.3B-CHG21显示，FAA已经注意到TERPS在目视盘旋方面的种种不足，已经修改了TERPS中相关参数的规定。 现行程序 VS TERPS TERPS的变化 CAR-Circling Approach Radius（目视盘旋半径）将不再是个固定值，而会随TAS、转弯坡度、直线段长度的变化而变化。 现行程序 VS TERPS TERPS的变化 但是，根据FAA的相关文件显示，CHG21中目视盘旋标准的变化在航图这一块尚未得到执行，CAR如何在航图中表示目前仍然还在研究当中。 需要考虑的问题 Q1 我们应该在什么高度盘旋？ MDA是最低盘旋高度。由于在盘旋时，程序设计可能仅仅给我们提供了300英尺的越障余度。所以在气象条件许可的情况下，应该适当提高盘旋高度，以获得更好的越障余度。 在提高盘旋高度时，我们也要评估保护区大小对下降梯度的影响，过高的盘旋高度会导致下降梯度过陡。 需要考虑的问题 Q2 我们的minimum是多少？ 《运行规范》C0049 目视盘旋进近着陆最低标准： 需要考虑的问题 类别 PANS-OPS TERPS 最低VIS 保护区半径 最低VIS 保护区半径 C 3700m 7850m (4.2nm) 2414m (1.5sm) 3148m (1.7nm) D 4600m 9790m (5.28nm) 3219m (2sm) 4260m (2.3nm) E 6500m 12820m (6.94nm) 3219m (2sm) 8334m (4.5nm) Q2 我们的minimum是多少？ 我们的盘旋区域是VIS的边界还是程序设计的保护区？ 需要考虑的问题 Q2 我们的minimum是多少？ 如果飞VIS的边界能确保我们保持VMC吗？ 不一定。不论是ATIS还是塔台报的VIS，都是Prevailing Visibility，即区域中各方向中最高的能见度值。 需要考虑的问题 Q2 我们的minimum是多少？ sm ( Status Mile英里) or nm ( Nautical Mile海里) 1 sm= 0.869 nm 1 nm= 1.151 sm 需要考虑的问题 Q3 什么时候离开MDA、开始下降？ MDA定义： 需要考虑的问题 Q3 什么时候离开MDA、开始下降？