从LS-DYNA到PAM-CRASH的模型转换及侧面碰撞仿真_CAE_产品创新数字化(PLM)_504.docVIP

从LS-DYNA到PAM-CRASH的模型转换及侧面碰撞仿真_CAE_产品创新数字化(PLM) 前言??? 汽车侧面碰撞是发生率较高的交通事故形式，统计数据表明全世界约有30％的严重交通事故都与侧面碰撞有关，因此车辆侧面碰撞成为汽车被动安全性研究的重要内容，并日益受到重视。2006年7月1日，我国颁布了《汽车侧面碰撞的乘员保护法规》(GB20071—2006)，侧面碰撞安全性研究成为国内的研究热点，相关高校、科研院所和汽车企业纷纷开展这方面研究工作。??? 仿真分析是汽车碰撞安全性研究的重要手段。在汽车碰撞仿真中，常用的有限元软件包括LS-DYNA、PAM-CRASH、RADIOSS、ABAQUS等。由于多方面的原因，各研究机构使用的仿真软件不尽相同，实际中不同软件模型之间的转换问题不可避免。??? 文中首先探讨了某轿车模型从LS-DYNA向PAM-CRASH的快速转换方法，转换后加入座椅、车门内饰板等部件，同时利用PAM．CRASH软件自带的ES-II侧撞假人模型和移动可变形障碍壁模型(MDB)，建立了完整的整车侧面碰撞模型。最后利用试验测试数据对建立的有限元模型进行了验证。1 有限元模型从LS-DYNA向PAM-CRASH的转换方法??? 在某轿车侧面碰撞安全性改进设计的研究中，使用LS-DYNA软件建立了整车结构的侧面碰撞有限元模型，在此基础上进行模型从LS-DYNA到PAM-CRASH的转换，流程如图l所示，主要步骤和内容如下。 图1 有限元模型转换的流程 (1)通过软件的自动转换??? LS-DYNA可以通过有限元前处理软件Hypermesh或者PAM-CRASH的Visual-Crash模块导入，然后使用PAM-CRASH的模版格式输出，实现模型的自动转换。自动转换可以将模型的节点、单元和部件等基本信息正确地实现，但对于两种软件不能兼容的信息，需要通过其它方式转换。(2)材料模型和单元属性??? 由于Ls-DYNA和PAM-CRASH中定义的材料模型不同，需要的各项参数也不相同，目前还无法通过软件自动转换。汽车碰撞仿真中壳单元是最常用的单元类型，对于壳单元，常用材料在两种软件中的对应关系如表1所示。 表1 材料对应关系 ??? 对于具体材料参数的设定，以LS-DYNA中最常用的24号材料(弹塑性材料)为例，PAM-CRASH中材料基本参数的设定和LS-DYNA相同。在材料的应变率效应方面，PAM-CRASH提供了更多方式的选择，包括：1)“单一应力-应变曲线”和“应变率效应参数”，该方式和LS-DYNA的Cowper and Symonds模型基本相同；2)针对不同应变率定义应力-应变曲线；3)给出不同应变率下的参数，通过公式定义材料的应变率效应。文中使用在不同应变率下定义多个应力-应变曲线的方法。??? 不同于LS-DYNA单独设定单元属性的方法，PAM-CRASH对单元属性在部件和材料里分别设定，在部件选项中设定厚度和积分点数，在材料参数中设定单元的积分方式和沙漏控制模式。(3)焊点和刚体连接??? 在LS-DYNA中，焊点的定义通过定义两个节点的约束来实现。在PAM．CRASH中，则可以通过部件连接、单元连接、刚体连接和节点约束等多种方式实现。文中使用一种高效的转换方式，将原有焊点的两个节点定义为一个RIGID BODY来代替原来的焊点连接，同时由于PAM-CRASH中需要指定RIGIDBODY的质心节点，因此在两个节点之间重新生成一个新的节点做为其质心节点。??? 同样地，对于LS-DYNA模型中刚体连接，也需要生成一个新的节点做为其质心节点。以上工作通过MATLAB编程自动实现。(4)接触和边界条件??? 对LS-DYNA的接触方式，PAM-CRASH常用的接触类型包括一般接触(33号类型)和自接触(36号类型)，相关参数可以参考用户手册设置。(5)模型解算的控制参数??? 模型转换时，结算的控制参数需要重新设定，主要包括计算时间、计算步长控制、输出信息控制等。 2 侧面碰撞仿真模型的建立??? 车辆的LS-DYNA模型包含了车辆的结构部件和座椅骨架等，因此完成模型向PAM-CRASH的转换后还需要加入车门内饰板，并完善座椅模型。??? 侧面碰撞移动可变形障碍壁和侧面碰撞ES-II假人使用PAM-CRASH提供的模型，模型已经经过零部件和整体级别的标定和验证，具体的验证过程在其使用手册中有详细描述。??? 整车侧面碰撞的模型如图2所示，主要包括整车结构、内饰、假人和可移动障碍壁。??? 模型各个部分的单元和节点数如表2所示，模型总单元数约47万。 图2 侧面碰撞仿真模型表2 侧面碰撞仿真模型节点和单元信息 3 计算结果??? 采用PAM-CRAS