汽车的操纵稳定性和平顺性教案教程.pptVIP

第四节 车身与车轮双质量系统的振动 三、响应量的幅频特性 3. 悬架动挠度对 的幅频特性 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 四、响应量的均方根值 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 五、系统参数对振动响应均方根值的影响 1. 车身固有频率 车身加速度和车轮动载荷的均方根值与车身固有频率成正比变化，变化幅度大于车身固有频率的变化幅度；悬架动挠度的均方根值与车身固有频率成反比变化，变化幅度小于车身固有频率的变化幅度。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 五、系统参数对振动响应均方根值的影响 2. 车身部分阻尼比 阻尼比增加，在低频共振区，车身加速度和车轮动载荷的幅频特性的峰值下降；在低频和高频两个共振区之间车身加速度和车轮动载荷的幅频特性的幅值增大；在高频共振区，车身加速度的幅频特性的幅值变化很小，而车轮动载荷的幅频特性的幅值变化很大。悬架动挠度的幅频特性在高低两个共振区幅值显著下降，在两个共振区之间变化很小。 车身加速度的均方根值在ζ＝0.15~0.2之间有最小值，车轮动载荷的均方根值在ζ＝0.4附近有最小值。平顺性要求阻尼比取较小值，行驶安全性要求阻尼比取较大值。阻尼比增加使悬架动挠度的均方根值显著下降。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 五、系统参数对振动响应均方根值的影响 3. 车身与车轮部分质量比μ=M2/M1 当车身质量一定时，质量比增加则车轮质量减少。使车轮部分的固有频率ωt和车轮部分的阻尼比ζt提高。 质量比增大，车身加速度和悬架动挠度的均方根值略有减少，车轮动载荷的均方根值下降较大。因此，减小车轮部分质量对平顺性影响不大，主要影响行驶安全性。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 五、系统参数对振动响应均方根值的影响 4. 悬架与轮胎的刚度比γ=Kt/K 当悬架刚度不变时，刚度比增大则轮胎刚度增大，使车轮部分的固有频率ωt提高，使车轮部分的阻尼比ζt降低。使三个幅频特性的高频共振峰向高频移动，且峰值提高。其中车轮动载荷的变化最大，车身加速度次之，悬架动挠度变化很小。 刚度比增大，车轮动载荷的均方根值增加最显著，车身加速度的均方根值次之，悬架动挠度的均方根值变化很小。因此采用软轮胎对于提高车轮与地面间的附着性能，改善平顺性有明显效果。 主动悬架和半主动悬架介绍 组成：传感器、电控单元(ECU)、执行器 功能：适应路面变化，提高舒适性。 主动悬架 半主动悬架 1-模式选择开关 2-模式指示灯 3-继电器（2个） 4-电控单元（ECU） 5-后执行器（左右各1） 6-后可调阻尼减振器 7-点火开关 8-车速传感器 9-制动传感器 10-转向传感器 11-前可调阻尼减振器 12-加速传感器 13-前执行器（左右各1） 14减光继电器 图1. 汽车半主动控制悬架系统 AD转换 放大器 微处理器 存储器 放大器 左前执行器 右前执行器 左后执行器 右后执行器 硬工况继电器 软工况继电器 车速传感器 加速传感器 制动传感器 转向传感器 输入处理器 微型计算机 输出驱动器 电控单元 基准电压调节器 传感器 执行器 节气门开度 信号值 加速俯仰角加速度计算值 制动俯仰角加速度计算值 转向侧倾角加速度计算值 制动液压力 信号值 方向盘转角 信号值 行驶车速信号值 计算值大于门限值 计算值大于门限值 计算值大于门限值 输出控制信号，硬阻尼工况 输出控制信号，软阻尼工况 是 是 是 否 否 否 车速值大于门限值 是 否 课程全部结束 祝考试顺利通过 第六章 汽车的平顺性 研究目的： 控制振动的传递，使乘坐者不舒适的感觉不超过一定界限。 研究内容： 人体对振动的反映和平顺性的评价。 路面不平度的统计特性。 汽车振动系统的传递特性。 第一节 人体对振动的反映 和平顺性的评价 1997年国际标准化组织制定了国际标准 ISO2631 人体对加速度最敏感，因此用振动加速度均方根值（包括线振动和角振动）来评价平顺性。 座椅支撑面处3个方向的线振动和角振动。座椅靠背处3个方向的线振动。 脚支撑面处3个方向的线振动。 人体对不同频率振动的敏感程度不同。 平顺性的评价指标——加权加速度均方根值 第一节 人体对振动的反映 和平顺性的评价 位置 坐标轴 加速度均方根值 轴加权系数 频率加权函数 加权加速度均方根值 座 椅 支 撑 面 Xs Ys Zs Rx Ry Rz axs ays azs aRX aRY aRZ 1.00 1.00 1.00 0.63 0.40 0.20 wd