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防冰使用中的SAT和TAT以及其它 南方航空珠海有限公司飞安部 李炜晟 对于B737-300/500机型来说，对于空中使用发动机防冰，《使用手册》里有如下规定：“存在或预计结冰条件（icing conditions）时整个飞行阶段都必须打开发动机防冰，除了爬升和巡航时温度低于-40℃SAT（静温）。在所有结冰条件包括温度低于－40℃SAT，下降前和下降过程中必须打开发动机防冰。”（《使用手册》SP16.6）。对于“结冰条件”手册里是如此定义的：“全温（TAT）为10℃（50℉）或以下并且：出现可见的水气（云、能见度小于1英里的雾、雨、雪、冻雨、冰晶等）；或停机坪、滑行道或跑道上出现积水、冰或雪”（《使用手册》SP16.1）。 根据这些规定，在空中当TAT等于或小于10℃并有能见水气时我们打开发动机防冰，但当爬升和巡航SAT小于-40℃时我们又可以不再使用防冰。那么，为什么会使用两种温度作为判断的依据而不统一使用一种呢？要解决这个疑问，让我们先从TAT和SAT的定义和区别谈起。 TAT（Total Air Temperature全温）是指压缩空气的速度提高到运动物体的速度时，空气全受阻时的取样温度。在B737飞机上TAT是由全温探头直接探测出来并显示在中央仪表板上的。 SAT（Static Air Temperature静温）是指飞行中飞机周围未受扰动的大气温度。我们通常也可将其看作是飞机飞行时所处的外界大气温度OAT。这个温度是由大气数据计算机根据探测到的TAT修正得到的，显示在CDU进程页面第三页。 我们知道，由于取样空气在绝热压缩时产生的附加热量，故全温比静温高。具体的关系表达式为TAT=SAT+ΔT(温升)=SAT+0.2M2*SAT（其中TAT和SAT的单位是绝对温度，M为飞机马赫数）。TAT可以看作是运动中的飞机表面的空气温度，它决定着飞机表面何时开始形成积冰（TAT=0℃时）。飞机在同样的SAT（OAT）环境下TAT随着速度的变化而变化，用TAT来决定打开防冰的时机可以避免飞机速度变化带来的的影响。这就是把TAT用作使用防冰的温度“上限”的原因。由于飞机全温探头测量的空气的速度与飞机空速相同，但流过飞机的某些构件如机翼上表面和发动机进气道的空气速度要高于飞机的空速。气流速度的增加带来压力的下降，进而带来温度的下降。考虑到这个因素，对于B737，波音规定+10℃TAT为打开防冰的起始温度。 而对于SAT，由于当SAT（OAT）为-40℃以下时，空气中的过冷水滴变得极少而无法产生结冰现象，因此我们在爬升和巡航时温度低于-40℃SAT的情况下，可以不使用发动机防冰。但是由于在下降过程中可以预计到的温度升高会导致结冰的可能，《使用手册》里又同时规定“在所有结冰条件包括温度低于－40℃SAT，下降前和下降过程中必须打开发动机防冰。” 对于B737飞机的防冰使用，除了上面这两个规定以外，《使用手册》还有一个规定——“注意（CAUTION）：全温大于10℃（50℉）时不要使用发动机或机翼防冰”（《使用手册》SP16.1）。有些飞行员习惯等到温度升高到11、12℃时再关防冰，认为这样似乎稳妥一些。但是关于“注意（CAUTION）”的级别，《使用手册》是这样定义的：“注意：操作程序、技术等 如不小心遵守，可能导致设备损坏”（《使用手册》0.2.3）。这说明在TAT10℃时使用防冰可能会导致相关设备的损坏。从这点看，作者认为，TAT10℃时使用防冰不仅没有必要而且是有害的。另外，在QRH中，检查单“发动机整流罩活门打开”里规定，当活门失效在打开位时，“若全温大于10℃，尽可能将受影响的发动机推力减小到80%N1”（QRH NNC3.1）。这一条似乎也证明了作者的这种观点。 以上这些是作者对于B737防冰使用的一点认识，错漏之处在所难免，敬请大家指正。 呼死你 xwRNRddicX83 在《使用手册》中文版中将icing condition译作“结冰情况”，作者认为译作“结冰条件”更为准确。因此在本文中将icing condition统一为“结冰条件”。