法国公共交通管理体制及经营模式.docVIP

法国公共交通管理体制及经营模式 一、法国公共交通管理的制度框架 法国是城市公共交通比较发达的国家，除了常规的公共汽车外，大运量快速轨道交通系统也发展迅速，拥有地铁的城市从巴黎发展到里尔、里昂、马赛、图卢兹、昌昂等城市。拥有有轨电车网的城市也由三个城市发展到一百多个。整个巴黎大区拥有16条地铁、2条有轨电车、5条巴黎大区地铁快线(RER)和一个扩大的郊区铁路网(1397公里)、1254条公共汽车线路(18218公里)、107500个换乘停车位(中转停车场)。在巴黎大区1．2万平方公里、1100万人中，每天有670万人使用公共交通工具，公共交通出行在巴黎占61％。 法国公共交通的发展也曾经历了一段曲折，在20世纪60—70年代，法国的政策是通过大规模的道路基础设施建设，以满足大量发展的私人汽车的交通需求，汽车的拥有量大幅度提高。但结果由于小汽车过快增长，不仅没有解决交通问题，反而适得其反，道路拥挤不堪。法国政府吸取这一失误的教训，特别是从城市规划、环境保护、节约能源和交通安全出发，对政府的政策进行了调整，开始大力发展公共交通，在法规政策、财政政策等方面实行公共交通优先的政策，给予公共交通很大的扶持，并对小汽车实行有节制的限制。在法规方面，1982年颁布了《国内交通指导法》(LOTT)，规定政府要向所有入提供价格合理的公共交通。同时将公共交通的具体管理权力下放给地方政府，由地方政府成立交通组织机构负责组织城市或大区的公共交通。公共交通组织机构的基本制度框架包括四个决策层：市镐议会、省议会、大区议会、国民议会。但根据城市的不同地位，交通组织机构的组成也不相同。负责巴黎大区的公共交58组织机构是巴黎大区交通委员会(STIF)，于1959年创建，包括国家、巴黎大区及下屑日个省的代表。董事会中国家占一半，董事长为巴黎大区行政长官。其他外省地区也由地方政府组建了共230个交通组织机构(AOTU)，由议员领导。该机构的规模也不同，仅有一个市镇的占40％；市镇协会的占55％；混合型委员会的占52。各交通委员会或交通组织机构的使命包括：制定票价政策；审批投资和运输频率；完成交通基础设施的招标工作；选择运营模式适用的法律框架，选择直接经营或特许经营的方式；选择使用的设备和运营路线；组织联运，协调各项服务等等。在巴黎大区交通委员会(STIF)组织公共交通的职责中规定：确定是否需通车；运曹公司的选择及服务运营的技术方案；各运营公司业务的协调；制定票价和交通票据。在网络拓展和改善服务方面，批准新的基建项目；对改善服务质量方面进行投资；帮助达到财务平衡。由于这些交通组织机构都要求必须掌握可观的财政资源，因此对于发挥决策者的作用至关重要，也使政府能较好地适应现代化城市发展对城市规划的要求。根据1996年颁布的《空气质量法》，为减少空气的污染，法田政府又规定10万人以上的城市必须制定《城市出行规划》，规定了居民出行的组织原则及商品运输、交通运翰和停车的摹本原则。制定(城市出行规划》的目的包括：减少汽车流量；大力发展公共交通；提高道路的使用效率；组织停车；组织商品的运送；鼓励企业和国家机构使用公交，在开车时提倡拼车等等。由于有法规政策的支持和健全的管理机构，法国城市公共交通的发展得到了强有力的制度保证。二、法国城市公共交通的融资方式法国城市公共交通融资方式的选择，取决于法国政府对待公共交通认识的独特理念。作为组织公共交通、制定票价政策的交通组织机构认为，公共交通票价不能全部由乘客承担。如果是这样，运输价格会很快变得高不可攀，引起乘坐宰的下降。而乘坐率下降又会导致票价进一步上升，形成恶性循环，对乘客和城市的发展都不利。因此，地方政府负担部分基础设施的开支和公共交通的维护费用是很正常的。而且从城市环境考虑，私人汽车所引起的污染比公共交通的污染要大得多。一个人乘坐公共汽车所产生的污染比驾驶轿车的污染要少 1。0-20倍。此外，法国还认为，即雇主是建立公共交通体系的最大受益者，所以应该参与公共交通的融资。在上述理念的指导下，法国城市公共交通的融资一般由四个方面共同承坦：①乘客：即票款收入。乘客大约承担了公共交通成本的三分之一。为吸引乘客，巴黎针对不同对象发售不同的车票，并提供相应的优惠。如按区域发售的月票和年票(橙卡)，对不满25岁人发售的年票以及对失业者提供优惠等等。②雇主：在每一交通组织机构(AOT)所辖范围内，9名职工以上的雇主都要交纳’特别交通税”。该税种创建于70年代，税率按与工资总额成一定印比例抽取，税率由交通组织机构(0T)决定。巴黎的税率最高为2．5Z；其他地区10万人以上的城市税率1．05％；10至20万人之间的城市为0．55％。如果为所谓‘专用场地”建立交通基础设施，该税将增长0．75％，从而可以直掇为公交等集投资。在法国，雇主出资占公共交通成本的50