运输经济学 第章 运输政策.pptVIP

第七章 运输政策 第一节 运输政策概述 三、运输政策的主要内容 第二节 竞争与监管 三、放松管制的原因 可竞争市场理论：可竞争市场是一种由于存在潜在进入者的压力，市场在位者不能获得超额利润，其定价和生产资源配置都是有效率的市场。 政府失灵：由于个人的私利、信息不对称等原因，政府监管也存在难以克服的缺陷。 技术经济条件的变化：当市场需求扩大，生产技术变化后，自然垄断的特点就会变得模糊。 四、交通运输竞争的分类 交通运输的替代品 运输方式之间的竞争 运输方式内部的竞争 第三节 “网运分离”与铁路改革 二、欧盟“网运分离”的背景 三、主要国家的模式 2）德国：1993年立法“铁路重组议案”，1994年1月1日生效实施 东西德铁路财产合并 企业领域和公共领域分开 分成四个部分，长途客运、地方客运、货运、基础设施（线路、车站和服务） 成立控股公司：长途客运、地方客运、货运、线路、车站 RFF制定投资程序、网络管理、维修计划 RFF将路网使用权授予运营者SNCF 路网运用管理委托给SNCF SNCF的成本更加透明 SNCF商业化运行 RFF：政府与企业层面的分工 四、效果与问题 效果： 运输市场活力提高，运量增加。 提高生产率。成本清晰、补贴清晰、管理有序。 政府补贴减少。 第四节 中国铁路改革 二、铁路改革的约束条件 改革与建设发展并重 铁路的规模特征 资产专用性 一体化特征 网络特征 三、理论界提出的基于“网运分离”模式的中国铁路运输业重组方案 方案一：“上下分离”方案。 欧洲及其他一些发达国家近年来铁路改革的经验是在上部运输公司间引入竞争，实行政企分开。 “上下分离”具体来说就是将国家铁路总公司“上下分离”成铁路运输总公司和铁路线路总公司，分别作为上部运输集团公司的投资主体和下部线路集团公司的投资主体。 具体到中国的情况，就是以现有的14个铁路局为基础组建全国性的铁路运输总公司，拥有现有的机车车辆等运输设备和货场等国有资产；按专业性经营原则并考虑经济区域等地理因素组建为各铁路运输上部公司。 实行上下分离后，上部各运输公司直接面对市场，向市场争取和承揽运输业务，下部各线路公司以收取上部公司线路使用费和其他服务费为本企业的主要收入，兼营其他多元化业务。 这种方案最显著的特点是有利于促进行业内部形成一定程度的竞争，有利于铁路建设与铁路运营职能的分开，各运输企业之间可以自主运输结算。 然而，这个方案将一个全路性控股公司改为“上下分离”的两个全路性控股公司。“上下分离”后的控股公司仍然是“全行业性质的，因此仍然不可能形成充分而公平的竞争性市场。 方案二：“上下合一”方案。 “上下合一”方案是依据美国—加拿大式的铁路运营和管理体制，以大型纵向和横向同时一体化以及经理制度为特征的改革模式。 以此为基础的方案设计为由铁道部相关部门分离合并组建的国家铁路总公司，它将进一步接受国家终极所有权管理部门的授权，代表国家行使铁路国有资产授权经营的授权主体职能。在国家铁路总公司之下，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁路建设投资公司及各专业性总公司，以下再建立母子公司结构，从事各系统的生产经营活动。 “上下合一”方案被认为是对铁道部震动较小、铁道部的改革成本也较小的比较现实的方案，因而取得了包括不少业内人士的赞同，然而这种“上下合一”的方案以组建全行业控股公司为改革的目标模式，在短期内尽管可以解决政资分开和政企分开的问题，却并不符合实现充分而公平的竞争性市场的原则。 上述两种方案反映了不同研究者对中国铁路垄断竞争性质以及技术经济特点的认识差异。而实际上重构中国铁路运输业的组织结构，其核心类似于中国电力、电信等自然垄断产业规制改革中的“横切”与“竖切”的取舍组合问题。 所谓“横切”，是将物理网络按区域划分为功能相同的几大块，彼此间展开竞争；“竖切”则是按不同的业务特点，纵向划分成几家独立的公司。具体对铁路运输业而言，“横切”是按区域或线路组建若干铁路公司或干线公司；“竖切”则根据路网、货运、客运的不同业务种类组建独立的路网公司和运输公司。 四、可能的方案 (1)中国铁路运输总公司，下设14个区域性子公司，若干客运、货运专业公司。 (2)组建三个客货网合一的区域性铁路公司，组建国家铁路控股公司。 (3)一个路网公司，若干客运公司和货运公司。 (4)混合模式 五、 网运分离模式改革未进一步实施的原因分析 2000年后的三年间，铁路改革陆续出台了多个方案，其中最引人注目的就是2001年由原铁道部部长傅志寰力推的“ 网运分离”。网运分离参考的主要是