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/ / * 2 半主动式悬架 与主动悬架的比较 半主动悬架与主动悬架的区别在于用可控阻尼的减振器取代了执行元件。 可控阻尼减振器所起的作用与主动悬架中执行元件的作用类似，都是通过系统内的力闭环控制实现控制单元提出的力要求。 所不同的是执行元件要做功，而减振器则是通过调节阻尼力控制耗散掉的能量的多少，几乎不消耗汽车发动机的能量。显然，在半主动悬架中，必须并联弹簧以支持悬挂质量，一般情况下该弹簧刚度是不变的。 / / * 分类 半主动悬架包括阻尼连续可调式和可切换阻尼式两类， 前者的阻尼系数在一定的范围内可以连续变化， 后者的阻尼系数只能在几个离散的阻尼值之间进行切换。 各自特点 可切换阻尼系统与前面介绍的阻尼可调自适应悬架的区别在于阻尼值停留在特定设置的时间长短不同。阻尼可调自适应悬架在每一设置上停留的时间较长(一般在5s以上) 而可切换阻尼式悬架的设置则可在每一车辆振动周期变化范围内在频繁地改变(切换速度为十几毫秒)。 / / * 常见的可切换阻尼式悬架一般设置2至3个档位，阻尼系数可在几档之间快速切换，切换的时间通常为10～20S。控制方法通常采用Karnopp等提出的算法，即根据车身的相对速度和绝对速度来改变系统阻尼的设置。 以两挡切换系统为例，如果二者符号相同，阻尼为硬设置；否则为软设置。 可切换阻尼悬架的设计关键是发展先进的控制阀技术，保证切换时间能足够短，以便使复杂的控制策略的应用成为可能。 但这也将导致阻尼器的制造成本升高，目前这种快速切换阻尼系统在实际应用中仍不多见。 可切换阻尼式悬架应用 / / * 连续可调减振器的两种基本结构形式 一种是通过调节减振器节流阀的面积而改变阻尼特性的孔径调节式，其孔径的改变一般可由电磁阀或其它类似的机电式驱动阀来实现； 另一种是电流变或磁流变可调阻尼器，其工作原理是通过改变电场或磁场强度来改变流变体的阻尼特性。 两种结构中，前者技术较为成熟，后者属于新兴技术，随着对这项技术的研究和突破，将会成为一种较有前途的半主动悬架。 / / * back / / * 确定方法 使副簧开始起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载时悬架的挠度f0，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度fK等于满载时悬架的挠度fc 。副簧、主簧的刚度比为 使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即FK=0.5（F0+FW），并使F0和FK间平均载荷对应的频率与FK和FW间平均载荷对应的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比为 ca/cm=（2λ-2）（λ+3） 四、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配 重点，结论不好下 / / * §6-4 弹性元件的计算 一、钢板弹簧的计算 1、钢板弹簧主要参数的确定 1）满载弧高fa 满载弧同fa是指钢板弹簧装到车轴（桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳半径）连线间的最大高度差 fa用来保证汽车具有给定的高度 当fa=0时，钢板弹簧在对称位置上工作 ，为了在车架高度已限定时能得到足够的支挠度值，常fa=10~20mm。 / / * 2）钢板弹簧长度L的确定 钢板弹簧长度L是指弹簧伸直后两卷耳中心之间的距离 在总布置可能的条件下，应尽可能将钢板弹簧取长些。 推荐在下列范围内选用钢板弹簧的长度： 轿车：L=（0.40~0.55）轴距； 货车:前悬架：L=（0.26~0.35）轴距； 后悬架：L=（0.35~0.45）轴距。 / / * 注：应尽可能将钢板弹簧取长些的原因 增加钢板弹簧长度L能显著降低弹簧应力，提高使用寿命 降低弹簧刚度，改善汽车平顺性 在垂直刚度c给定的条件下，又能明显增加钢板弹簧的纵向 角刚度 刚板弹簧的纵向角刚度系指钢板弹簧产生单位纵向转角时， 作用到钢板弹簧上的纵向力矩值 增大钢板弹簧纵向角刚度的同时，能减少车轮扭转力矩所引 起的弹簧变形 / / * 3）钢板断面尺寸及片数的确定 a.钢板断面宽度b的确定 有关钢板弹簧 的刚度、强度等，可按等截面简支梁的计算公式计算，但需引入挠度增大系数δ加以修正。因此，可根据修正后的简支梁公式计算钢板弹簧所需要的总惯性矩J0。对于对称钢板弹簧 J0=[（K-ks）3cδ]/48E 式中， s为U形螺栓中心距（mm）； k为考虑U形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数（如刚性夹紧，取k=0.5，挠性夹紧，取k=0）； c为钢板弹簧垂直刚度（N/mm），c=FW/fc； / / * 钢板弹簧总截面系数W0用下式计算 W0≥[FW（L-ks）]/4[σW] 式中，[σW]为许用弯曲应力。 对于55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面经喷丸处理后，推荐[σW]在下列范围内选取；前弹簧和