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土工格室在塔里木沙漠公路中的应用 土工格室作为一种加固土和沙粒的材料最早应用于海湾战争的军用临时道路，我国1993年试生产第一批产品后，在塔里木沙漠公路中进行了实验，目前已将土工格室固沙作为沙漠等级公路（二、三级）的结构推广应用。 1、试验路段的自然地貌 试验路位于塔里木沙漠公路K105+200K107+200之间，即塔中路K181+221K183+215间。该路东侧为复合新月型沙丘链，沙丘类型复杂，相互叠置，沙丘链的高度约数10米。西侧为塔中路，两者中线距离36.8M，塔中路西侧为数百至一千米的丘间地。试验路通过的地带地形较平坦，地表有零星芦苇和红柳，试验路沿线有地下潜水，低洼处水位较高，地表下约2M处可见地下水。 2、试验路纵断面见下示意图 3、土工格室的材质试验 腾格里沙漠。冬季严重干旱．夏季酷热少雨”．日温差可达30度，年温差可达60度-七月份大部分地区极端高温在40度以上，地面温度可选70度以上，一月份极端温度可达零下30度，为此对土工格室进行了高温、低温老化性能试验，耐紫井线老化试验。 (1)材料耐高温老化试验证明： A、高温条件F的拉伸强度与低温条件下接近，最大相差5 .2％； B、与常温条件下的拉伸强度相比，高温时最大差为3．4％，低温时最大差为-3.4％； C、与原强度值相比，2400小时后，高温强度增加3．4％，低温强度损失l_7％- (2)焊缝耐温度老化试验表明，~2400d、时低温(零下25度)后t焊缝强度降低-最 大强度损失6 65％。 (3)土工格室在现场露天堆放、曝晒、经历一夏、一冬．材质拉伸强度~25MPA-焊缝 强度为150KG／CM，均在正常强度范围。 4、填充施工方法 将格室充分张拉开后用钢杆固定，全面质量管理用装载机在格室内填沙、碾压a 5、试验结果 根据该试验段的工况在琢州进行了加速加载试验，试验证明： 路面结构强度明显加强(见表1) 加载破坏试验轴次统计表 表1 试验段标号 加载时间 加载轴重 加载破坏试验轴次 1 1993.8.1～1993.817 140KN 32480 2 1993.8.24～1993.9.14 140KN 57624 3 1993.9.15～1994.6.29 100KN 752416 路面平整度明显提高（见表2） 不同车辙深度时的加载次数 表2 试验段编号 1 2 3 试验轴重 KN 140 140 100 不同车辙深度时的加载次数 5㎜ 10㎜ 15㎜ 20㎜ 25㎜ 30㎜ 0.13 0.33 0.67 0.39 0.98 2.00 2.4 5.2 23.4 50.6 57.0 6、经济效益 仅用土工格室固沙即可用作临时道路，施工车辆可在其上直行，也可掉头，在其上铺设5CM左右沙砾石即可成为质量相当好的道路。 采用10㎝土工格室至少可代替10㎝沙砾石，10㎝土工格室每公里用旦11.8吨，而10㎝沙砾石每公里运输旦为1200吨。与现场修筑公路相比，可减少运量40%，同事避免了大量石料运输车对新建沙漠公路的破坏。 当沙漠公路（肖塘为零公里）接近190公里时，土工格室方法与土工织物包裹沙砾石的方法造价持平，愈往沙漠腹地延伸，其优势愈明显。（资料来自塔里木沙漠公路） 第三章高速铁路设计应用方案推荐 针对高速铁路桩网复合地基处理的建议方案 作为高速铁路的路基处理要求极为严格，一是要严格控制工后沉降量舶问题；二是必须解决好局部的应力集中而带来的不均匀沉降问题。 从目前的高速铁路修筑技术来讲，为达到工后的“零沉降”，要求路基处理完全刚性化，也是可以做到的，但成本可能是一大障碍。 桩网结构的担忧问题 如果涉及人员在设计高速铁路路基时不得不采用桩网复合地基这项技术时．也会遇到一个较为棘手的问题：什么样的加筋网才可以更好的解决桩间土与桩之间的应力集中并分布不均匀的问题。（如：示意图1） 让我们回过头看一下岩土工程中所使用的加筋网的发展历史，最早在土体中使用的第一代加网事土工网，它的抗拉强度指标是5～8KN／m，延伸率在300％以上，在早期的岩土工程中，因其指标与加筋要求相去甚远，很快便被出现的第二代加筋网：单拉和双拉格栅所取代。单位与双拉格栅在抗拉强度指标与延伸率指标方面有了非常大的改善，单拉的抗拉强度一般在50-110KN/m之间，延伸率小于10%，双拉的最大拉强度小于45KN／m，延伸率小于16％虽然双拉格栅的强度指标远远低于单拉格栅格栅，单因其宽幅较宽、双向受力更为均匀，而受到专业人士的喜爱。 随着岩土工程的日益发展，以前岩土工程所面临的问题有了非常大的