威尔士的湄南海峡和卡维河吊桥.docVIP

威尔士的湄南海峡和卡维河吊桥 威尔士的湄南河和卡维河吊桥（由泰尔福特主设） 在1820年，当由亨利帕内尔掌管的的国会选举委员会任命托马斯泰尔福特前往海罗海德路段进行监管是，托马斯泰尔福特迎来了他事业的光辉时刻。这条公路在加强大英帝国和爱尔兰关系方面起着不可估量的作用。并且爱尔兰的国会成员也时常往返于该路段伦敦和都伯林的主要线路。 泰尔福特在1811年向国会提交了他的报告。也正是在1815年，泰尔福特对这条横穿威尔士的海罗海德路进行了详细的勘察。工程进展迅速，到1819年，邮车就可以方便地到达班格（Bangor）,到1823年，靠近海罗海德的斯坦利路堤也相继完成，现在就只剩下贯通湄南海峡了。 贯通湄南海峡的问题早在1758年就被讨论过，因为那时有一渡船运行于海峡中时遭遇了狂风，造成了55人死亡。威廉杰西帕和约翰约尼就在海峡上造桥的提出了相关的可行性报告，但只到1811年泰尔福特才首次提出了自己的建议书。这些建议与约尼提出的极为类似，都是采用铸铁拱桥，在斯维尔（Swillies）建三跨各为79m的拱，在怀尼斯（Ynys Moch）建立153m拱跨。 泰尔福特也进行了深入的研究，提出了悬索支承体系，以解决通航受阻和海峡危险水域段搭设支架的风险问题。虽然该体系最终在那时没有被采用，但已有大量的实例是采用该类似的体系建设完成的，比如悉尼港湾桥。更重要的是，缆索体系奠定了现代斜拉桥的基本原理。 在1817年财政大臣让泰尔福特考虑在湄南海峡建立吊桥的可行性。在1818年，泰尔福特提出了横跨怀尼斯的方案，该方案就是采用16根跨长171m的索这些索穿过并支承于铸铁钢架上，并且其尾端锚固于引桥的圬工结构内部。这一悬索桥的桥面距离水面30m，足以让船只自由通过。 也就在概念的不久以后，工程开始动工，威廉杰西帕被任命接管该工程。该桥最终建成，并且不同于以往的建桥理念，她重修后的图正如图2所示。 悬索桥的发展 湄南桥并非泰尔福特第一座包含悬索桥理念的桥，因为早在1814年，泰尔福特就跨越Runcorn 的默西（Mersey）问题策划了一个建桥方案。在那个时候，这种水平桥面的吊桥理念很是新颖，还从来没有??座桥是按照泰尔福特设想的那种结构建成的。 最早的古代吊桥已无可考证。詹姆士认为距今2300年前的中国的链桥和建于1741年横跨题河（Tee）的温曲桥（Winch）是最久远的悬索桥。这些桥例的一个共同特点就是桥面板直接支承在链条上。 直到1801年，美国人詹姆斯法拉利，设计和建造了第一座水平桥面悬索桥。该桥贯通了宾夕法尼亚州的交通。并且有报道说，按照他的专利设计已建成40种这样的桥。毫无疑问，法拉利建造的最大跨径的该种桥梁是建于1810年，位于梅里麦克的悬索桥，全长74m。 虽然塞缪尔布朗于1813年对悬索桥开始进行研究，但在之前，他就申请了相关专利和出版了相关著作。在那时，对泰尔福特真正有用的的资源也就只有两样东西，一项是泰尔福特得到的关于桥梁建设的教皇论文集的一个副本，另一项就是法拉利关于悬索桥的相关描述。但他们都没有给泰尔福特提供一个较好的悬索桥设计框图。尽管如此，但在最后，泰尔福特还是顺利地完成了对其几何特性和悬链线的特征的实际估算。 熟铁的检测 在对Runcorn桥进行设计时，泰尔福特要设法解决的第一个问题就是熟铁的强度和材料的特性问题。泰尔福特在伦敦东部的一家有彼得巴洛赞助的名叫威廉布鲁特的铁链厂进行了200次特殊的压力实验。这些实验不仅测出了熟铁的最终抗拉强度，也测定出了熟铁永久变形强度和屈服强度。 测定的结果被巴洛整理，其大致情况罗列在表1中，单位一英担/平方英寸计。这些测定结果记录在泰尔福特的手札中，在1817年被巴洛出版，在对湄南桥的施工描述中，被帕若福也提及。 熟铁的工作强度为232N，极限强度为418N。同时泰尔福特制作了一mm2mm2 个模型以研究铁链上的相关力。根据这些受力情况，他便确定出了桥的几何形状和在缆索上力。这个悬索桥的模型在20世纪的桥梁设计中也具有非常明显的优势，并且时常用于风振效应的研究中。 Runcorn桥的主跨为305m，两个边跨都为153m,跨中矢高为15m。矢跨比大致接近1：20，这个矢跨比算是平坦的了。桥梁承载于16根熟铁制成的钢缆上。如图3所示，每根钢缆有36根面积为12.7mm的钢条成一圆股，这些钢条是由众多相同的熟铁钢片制成的。 Runcorn桥这种创新设计的相关因素已经相继提交，并且通过了泰尔福特的预想。递交的文件中，有一份没有得到泰尔福特的同意，这份文件来自于塞缪尔布朗厂长。泰尔福特就于1817年在伦敦东部的Isle of Dogs工厂会见了