汽车操稳性与悬架.ppt

车辆操纵稳定性问题的由来： 车辆操纵稳定性的研究是与车速的不断提高分不开的。早期的低速汽车，根本谈不上操纵稳定性问题，最早提出操纵稳定性问题，是在具有较高车速的赛车上。汽车行驶速度随着公路的发展而不断提高, 在轿车、大客车和载重汽车上也都不同程度地出现操纵稳定性问题。特别是随着高速公路的出现，汽车操纵稳定性问题显得更为突出。 1932年德国的波恩(Bonn)到科隆(Koln)之间诞生了世界上第一条高速公路。其后世界各国特别是美国、欧洲、加拿大等发达国家更是大力发展高速公路，我国在改革开放后也是大力发展高速公路。表1.1为截止2003年底各主要国家的高速公路通车里程，我国已经在2001年底以1.9万公里首次超过加拿大跃居世界第二位。高速公路的发达与否已经成为一个国家经济发达与否的标志，在发达国家，高速公路已经取代铁路成为国民经济的大动脉。由于汽车运输的门对门服务和高时效性及低成本，随着高速公路的发展，800-1000公里以内的货物和旅客运输，人们将首选公路运输。发达国家（如日本）国内货物运送汽车承担（重量距离）基准的约50％，重量基准的约90％。 1.2 操纵稳定性控制： 1.3 车辆坐标系 1.3 汽车操纵稳定性评价 汽车时域响应分为稳态响应和瞬态响应。 转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应：等速直线行驶，急剧转动转向盘，然后维持转角不变，即对汽车施以转向盘角阶跃输入，汽车经短暂的过渡过程后进入等速圆周行驶工况。 转向盘角阶跃输入下的瞬态响应：等速直线行驶和等速圆周行驶两个稳态运动之间的过渡过程所对应的瞬间运动响应。 稳态转向特性：不足转向、中性转向、过度转向。转向盘保持一个固定转角不变，缓慢加速或以不同车速等速行驶时，不足转向的汽车转向半径逐渐增大，中性转向的汽车转向半径不变，而过度转向的汽车转向半径逐渐减小。 1.4 操纵稳定性的评价方法 主观评价法: 凭借主观感觉的评价 第2章 充气轮胎特性 2.1 轮胎的功能、结构及发展 基本功能 1) 支撑整车重量； 2) 衰减路面不平引起的振动与冲击； 3) 传递纵向力，实现驱动和制动； 4) 传递侧向力，实现转向并保证行驶稳定性。 基本结构 1) 胎体; 2) 胎圈; 3) 胎面 轮胎进展 德国新倍力公司(Semperit) 轿车车速高，因此对轮胎要求也高，对轿车轮胎提出如下要求： 1） 保证行驶安全，轮胎要牢固装在轮辋上，气密性好； 2） 耐久性好，要有足够疲劳强度和高速强度； 3） 保证行驶舒适，良好的弹性和阻尼特性，均匀性好，噪音小； 4） 良好转向特性，侧偏性好，转向运动灵敏，侧向力增长平顺； 5） 经济性好，成本低，寿命长，滚动阻力小。 因此，轮胎必须有适宜的弹性和承受载荷的能力，同时，在其与路面直接接触的胎面部分，应具有用以增强附着作用的花纹。此外，车轮滚动时，轮胎在所承受的重力和由于道路不平而产生的冲击载荷作用下受到压缩，压缩消耗的功，在载荷去除后并不能完全回收，有一部分消耗于橡胶的内摩擦，结果使得轮胎发热。温度过高将严重地影响橡胶的性能和轮胎的组织，从而大大增加轮胎的磨损而缩短轮胎的使用寿命。 2.2 轮胎坐标系 轮胎运动坐标系： o原点：轮胎接地印迹中心； x轴：车轮平面与地面的交线，前进方向为正； y轴：车轮旋转轴线在地面上的投影线，向右为正； z轴： 与地面垂直，向下为正。 轮胎的六分力： 纵向力Fx；侧向力Fy；法向力Fz； 侧倾力矩Mx；滚动阻力矩My；回正力矩Mz； 轮胎运动参数： 滑动率s：滑转率（驱动），滑移率（制动） 侧偏角α：车轮平面与车轮中心运动方向的夹角，顺时针为正。 轮胎径向变形ρ：无负载时轮胎半径与负载时的半径之差。 概念 轮胎结构、工作条件与侧偏特性 尺寸↑的轮胎，k ↑ ； 子午线轮胎接地面宽，k大； 钢丝比尼龙轮胎k大； 扁平率：轮胎断面高度与断面宽度之比H /B ↓， k ↑ ； 在一定范围内，载荷↑ （FZ ↑ ） ，k ↑ 。但载荷↑太大时，k↓； 轮胎充气压力 ↑ ，k ↑ ； 行驶车速对k影响较小； 潮湿特别在积水时，k ↓很大。 附着椭圆 一定侧偏角下，驱动力或制动力增加时，侧偏力逐渐有所减小，这是由于轮胎侧线弹性有所改变的关系。当纵向力相当大时，侧偏力显著下降，接近附着极限时，切向力已耗去大部分附着力，而侧向力能利用的附着力很小。 2.4 轮胎模型 轮胎模型的基本问题 轮胎模型的基本问题 轮胎模型: 理论模型 第3章 线性二自由度汽车操纵动力学模型 ?过度转向汽车车