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城市与未来链接方式 接驳等 　　私人和公共的交通需要接驳； 　　不同利益集团的交通需要接驳； 　　区域之间、城市郊外、城市之间需要接驳。 　　依赖单车道和快速公交，一张巨大的接驳地图正在展开。 　　 　　“柏油停车场上树立的一根根等距光柱与地面划分车位的白线形成有趣的视觉，每到夜晚，就变成天外奇观的光柱森林。”这一切发生在斯特拉斯堡，一个成功引进轻轨电车的法国城市――在建立完善的交通网络后，斯特拉斯堡人希望有车族将车停放在车站，然后再乘搭电车进入市中心。于是，现代建筑大师哈迪德为这个城市规划了一个将汽车、电车、自行车、行人等的行踪错综重叠的网络界面――真正的建筑只有月台、自行车存放处、洗手间和小部分商铺，更多的“建筑”属于如何在平面上规划出方便人们使用车站的功能区域。 　　在海洋的另一边，刚刚禁摩的广州，市民则从信箱里收到了一份地图，里面详细列出了摩托车和这个城市公共交通系统的接驳点――你可以在其中停放摩托车，然后进入属于公交、地铁和私家汽车的城市。在拥挤不堪的城市，“接驳”这个带有工业时代味道的动词，正展示出了一种新的未来时态。 　　 　　中国的城市接驳方案 　　德式钟鼓楼，三个广场，空中观光连廊；地下候车室与地铁对接――投资13．5亿元的青岛站在2006年11月中旬开工，2008年6月底前完工。改造完毕后，青岛火车站下方，将建立一个近万平方米的地下候车室，它将成为国内最大的铁路地下候车室：最高处达到9米，最低处也有7米，避免地下建筑带来的压抑感。 　　在此之前，接驳运动已经在中国的城市进行：1997年，八达通在香港开始使用，这种充值卡片可以让人快速完成交通工具的付款过程，最初只应用在巴士、铁路等公共交通工具上，后来陆续扩展至其他行业，包括商店、食肆、停车场业务，学校、办公室和住所的通行卡；当广州等城市也开始用类似便捷的小卡片羊城通连接的士、地铁和公交时，更多的接驳陆续展开――广西南宁市客运市场开始实施“零接驳”方案，客运站班线允许进行调整，乘客可就近选择任何一个车站乘车；广州番禺有楼巴、客运班车、公交、地铁转乘的“零接驳”；上海市平均公交出行速度比9年前提高40％，但专家认为出现瓶颈却在接驳和换乘的效率上。 　　情况不断变化――摩托车退出城市，单车道重出江湖，解决中国城市交通接驳问题的方案里，一个关键词是BRT。这是来自巴西库里提巴市的名词，当地曾安装了一个相当快捷、频繁的交通线路网，以高站台、简状车站为骨干，与传统的半保留公交车道上的地方公交和快速公交一起，组成了一个公交系统，实现70％以上的交通分流。 　　库里提巴市试验，后来在美国、法国、日本、韩国持续发生。当事实证明快速公交的成本将比以轻轨为骨干的城市网络低得多，“BRT”在中国已不是陌生化词语――在规划BRT1号线时，深圳交通专家开始考虑BRT与未来轨道交通、公交甚至自行车的接驳问题，“自行车+BRT”列入了一个城市的交通思维。在北京、上海、广州、郑州、厦门、南京等多个城市，BRT加入了城市的新蓝图――中国人也许无需羡慕长13公里的、1997年开通的南迈阿密一戴德公交专用道，无需羡慕国外拥有地面道路专用权、统一的收费系统、短暂的停留时间的快速公交线路，因为，这种被誉为“没有轨道的地面轻轨”的东西，已经正式开始了它的本土试验。 　　 　　接驳的困惑和未来 　　交通问题迫在眉睫。正如提起2008，总有人担心，还在卖手撕票的北京地铁，2008奥运时会不会为中国人丢脸。根据北京市公共交通方面的规划，2010年前，公共客运交通在交通建设投资中所占的份额将提高到50％以上。2008年前，北京还将投资180亿元以上，重点支持轨道交通、快速公交线和交通枢纽建设。对此问题，专家王彬生公开发表过一个观点，便是“交通资源不能按市场化的原则配置”才是城市的真正问题――楼价、车价市场化了，可停车费还在管制。 　　对高密度的城市中心区而言，公共交通有必要成为效率最高的交通到达方式，所以成熟的城市交通不能过度保障小汽车交通――有学者认为在大城市的某些区域需要对私人交通进行抑制。于是，关于接驳的问题出现了：不同交通工具之间如何顺利接驳?郊区进入城市中心区如何接驳?这绝对考验城市的规划能力。不过，比起自行车、小汽车与公交车之间的接驳方式、一卡通和导航等技术手段、配置有效交通网络的城市规划，也许不同利益集团之间的接驳才是没有塞车的理想城市之最终障碍物。 　　对需要整合更多资源的城市群而言，接驳同样体现在发展需要中。京津城际旅客线将在2008年8月奥林匹克运动会开幕前完工并向公众开放，时速每小时200公里的火车，让人半小时就可以来往两地；2020年前，京津冀地区城际铁路网将建成总计7 1 O公里的城际铁路线。未来50年城市化率将从36％提到76％的中国城市群，接驳