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城市交通拥堵治理路径选择 　　中国已成为世界上最大的汽车市场，并以惊人的速度进入汽车社会。然而，汽车社会抑或私人小汽车时代的到来，对于半个多世纪以来一直以自行车和地面公共交通为主要出行工具的中国人来说，从观念到对策都缺乏应有的准备。据调查，在中国655个城市中，约有2/3的城市早晚出行高峰时段经受着交通拥堵；而100万人口以上的主要城市中，有15个城市每天因交通拥堵和管理问题所造成的损失达到近10亿元人民币。日益严重的城市交通拥堵成了当前各级政府和职能部门所面临的一项严峻课题和挑战。可以说，中国的城市在进入汽车社会的同时也进入到一个“拥堵时代”，交通拥堵已经成为城市生活的重要组成部分。 　　交通的拥堵只是一面镜子，折射出的是面对汽车与人口激增带来的交通堵塞、环境压力，中国许多城市并没有做好准备。比道路更缺乏的是我们在公共政策、法律规则、城市文明等软件方面的捉襟见肘。发达国家的治理经验表明，单纯的将解决思路集中在技术领域并不能从根本上解决城市交通拥堵，我们应着眼于更高层次从制度、政策设计与观念等三个层面来把握治理城市交通拥堵的关键。 　　 　　一、制度层面 　　 　　哥伦比亚首都波哥大市治理交通拥堵取得的突出成绩值得全世界学习，在1998年至2001年短短3年的任期内，前任市长恩里克?佩那罗舍将他的城市从几乎是无望的交通拥堵中解救出来。在他的领导下，波哥大建设了一个具有世界水平的快速公交系统（BRT）。拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长250公里）、世界上最长的步行街（全长17公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道、一千多个新建或改建的公园；每年有两个工作日，禁止私家车进入全市3.5万公顷的范围。 　　这些治理交通拥堵的具体措施值得我国借鉴，但是更值得借鉴的是这些措施背后所反映出来的制度理念。2006年10月，恩里克在美国曼哈顿交通政策会议上的一席话值得我们深思，他说：“今天，我们不是在谈论交通问题，我们真正在谈论的是：我们需要什么样的城市？我们必须做一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，???是一个政治问题。”从这意义上讲，治堵实质上是一个空间资源有效分配的政治话题。搞清楚这一关系，我们才能明白城市交通建设不能一味以经济利益为驱动，不能以偏袒少数富裕阶层为导向，而确保城市交通公平才是我们出发点。 　　如何理解城市交通公平？必须坚持三项原则：一是出行者面临平等的社会外部条件和平等的法律地位，这是公平原则的前提条件。它是指全体市民面临着同样的城市交通境况、机会平等地享受城市交通设施提供的服务、法律上平等地使用交通权利。二是出行者要求社会平等地分配其基本的权利和义务，对所有社会成员都一视同仁。三是出行人在行为过程中的权利和义务应基本对等与合理，这意味着义务分担的多寡应根据在同样的交通设施使用中获益的多寡来决定，而不是简单的平均分配，应避免得多出少或得少出多的情况出现。 　　坚持这三项原则，我们才能意识到以下做法并不妥当：城市交通基础设施的规划与建设过多地偏重于以小汽车为主的城市快速路和主干道的建设，而对于方便大众步行、自行车出行的次干道、支路和巷前街的关注明显不足；城市交通政策忽略了城市交通目的和服务对象这一根本问题，为小汽车运行的考虑较为周全，而为大众步行、自行车出行和公交出行的政策制定明显滞后；城市交通管理明显倾向于少数人的交通出行，而对于大多数的出行群体则有违公平。 　　在老百姓眼中，交通弄不好，一大原因就是有权或有本事的人太多。因此，交通里面有权力和政治问题。清明的交通有待于一个清明的政治，管交通也是管政治。如此说来，城市交通能否最大限度的体现社会公平，既是全体市民的共同要求，同时也在一定程度上决定了一个城市交通状况的优劣及交通管理政策实施的成败。只有坚持以保证绝大多数人平等的享有出行权利才能为我们最终解决城市交通拥堵问题找到正确答案。 　　 　　二、政策设计层面 　　 　　城市交通公平是我们解决交通拥堵的制度理念，而政策制定是理念得以表达的集中体现。目前限制小汽车发展、倡导“自行车＋公共交通”的出行模式、增强公共交通的吸引力等政策措施开始在城市推行，并已形成广泛共识，但是在实践过程中仍有待进一步深化。 　　1．采用家用小汽车 “供应短缺”的政策 　　小汽车拥有是个人行为，现代社会应满足人们的心理需求，乃至部分人的奢侈型消费需求。但是小汽车使用也是社会行为，小汽车的使用需要公共的道路空间，并造成交通拥挤而使社会成本上升。因此政府有充分理由和必要，引导对小汽车的拥有行为，同时限制和管理小汽车的使用行为，让消费者支付真实的成本。因此，在目前的中国，应该由一个超越于市场主体的“裁决者”来识别和确定“控制私车”的国策。 　　我国城市交通政策应该鼓励和推动城