高温合金和低成本复合材料.docVIP

高温合金材料技术发展展望 摘要 高温合金是航空结构材料中最重要的组成部分之一。代表着飞机及其动力装置用材的主流。 本文的特点是在总结概括技术发展轨迹的基础上，将讨论的重点集中于高温合金材料国外最新进展的介绍。在此基础上，选取了几个当前较有实用价值、目前国内最为关心、技术难点也最为突出的领域展开了较为深入的讨论。如双性能盘、单晶叶片等。 关键词：高温合金 成本 1．引言 高温合金是航空结构材料中最重要的组成部分之一。代表着飞机及其动力装置用材的主流。是当前的难点及热点问题。本文将在总结、概括技术发展轨迹的同时，重点介绍这两类材料的最新进展。 2．高温合金技术 高温合金是航空动力装置的主要用材。几十年来，高温合金一直扮演着航空发动机热端部件用材的主角，对于整个航空动力发展的影响巨大。据国外称，航空发动机性能提高78%是由先进材料做出的贡献。 2．1国外现状及发展趋势 高温合金广泛用于压气机、涡轮、燃烧室及机匣等。镍基合金的熔点大约在1350℃，热强度要有更大的发展是不可能的，但与其代替材料相比，在高温强度、塑性及韧性和成本上仍有竞争力。通过合金开发、改进生产工艺以及热障涂层的采用，在一定时期内仍是航空发动机的主导材料。 在合金发展方面有两大趋势，一是继续改进高温强度，一是开发低成本合金。 在单晶合金方面，目前许多工作集中在高强合金发展上，但是由于高熔点合金元素含量的增高，制造工艺复杂，成本因而增高，因此目前正在致力于简化制造工艺。第3代单晶的应用开发工作主要集中在1000℃不加冷却的中压涡轮叶片上，要求合金有大的热处理窗，工艺不太复杂。相反对于高压涡轮，第3代单晶的应用研究工作较少，解决TBC带来的叶片合金强度及抗氧化性问题仍是重要的目标，这是因为3代单晶合金的TCP相问题以及与TBC涂层之间会形成一反应区（SRZ）从而降低高温强度。而目前这方面的研究进展甚少。因此不仅要找到合金强化方法，而且要材质不因涂层而受到影响。 除单晶合金外，定向高温合金由于成本低也受到重视，第二代定向合金中（Re+Ta+W）含量达到14~15%，其性能可代替第一代单晶而成本却低得多。目前在日本开发了第3代定向合金，其特点是加入了第3代单晶的合金化元素来强化晶界，从而得到与二代单晶CMSX-4相同的强度，如TMD107的（Re+Ta+W）含量达到17%，同样也在研究加入第4代单晶的合金化元素来开发出第4代定向合金。 在变形合金方面将继续开发新合金，同时要努力降低性能分散度、增大设计许用应力，双真空熔炼正让位于真空感应+电渣+真空电弧熔炼的三联法。目前大直径锭仍难获得均匀组织，要求开发生产均匀组织的熔炼方法。 在粉末合金方面，夹杂仍是不可避免的，要求采用损伤容限设计，提高许用应力。 在焊接合金方面，要求在焊接性能与强度之间求得平衡，尽管IN718是传统的强度与焊接性能均好的合金，但只能用于650℃以下，原来为叶片开发的IN738合金具有最佳的强度、焊接性能及工作温度的综合性能，可用作飞机发动机大结构喷射成形铸造及焊接合金。 成本是各种高温合金开发的关键指标之一，仿真模拟是降低成本的重要手段，它可缩短开发周期，提高产品合格率，例如单晶合金方面，已开发出预测组织的模拟技术，可预测缺陷的部位及结晶的产生、预测偏析的产生以改进合格率和简化热处理。目前这方面的工作十分活跃。 另外，在锻件强度与晶粒直径分布之间也在研究应用模拟技术。总之，仿真模拟技术将广泛用于材料的制造。 在发动机用高温合金中，最为关键的是涡轮盘材料和涡轮叶片材料。表1是发动机性能的发展简史，从中可看出对材料要求的不断提高，目前的涡轮叶片材料可用到1100℃，但涡轮进口温度已达到1650℃以上，未来将向高熔点及超高温材料发展。涡轮盘的温度正在向815℃推进，轮心轮缘温度相差很大，要求采用双性能盘。 2．1．1涡轮盘材料从单性能向双性能发展 涡轮盘用粉末合金随着产品要求而不断发展。第一代粉末合金（R95、IN100、MERL76及Udimet720）的设计思想是追求高强度，γ′的体积含量达到50～60%，ASTM 11-13的超细晶方法是采用固溶线下退火。第2代合金的设计思想是抗疲劳开裂，γ′相控制到40～50%，采用ASTM 7-8粗晶组织。新一代涡轮盘的轮缘温度高达760～815℃，而轮心温度相对较低，性能要求不同，因此要求有双性能，即综合了1代及2代的优点。γ′相的最大含量60～65%，另外具有双晶粒组织。方法是采用采用梯度退火，即轮缘采用固溶线以上热处理，而轮心采用固溶线以下处理。轮缘采用控制冷却以提高抗蠕变性能，轮心采用强化冷却以获得高疲劳强度。 超级冷却器 传统的液体冷却——如油淬