高速接触网第二部分2.pptx

;38号线岔技术条件;;第二部分　高速接触网的结构特征;第二部分　高速接触网的结构特征;第二部分　高速接触网的结构特征;(1) 机械强度高； (2) 单位质量轻； (3) 高温下机械强度降低率小于10%； (4) 导电性能良好；80%以上 (5) 耐磨 (6) 防腐;机械方面 波动速度、接触线抗拉强度、安全系数、温度对接触线抗拉强度的影响。 电气方面 接触线载流面积及其发热情况 经济方面 接触线投资与回收期的综合效益。 ;(1) 根据最大设计速度，确定接触线的波动速度 (2) 根据波动速度和接触线材质，确定最大补偿张力 (3) 安全系数(一般规定在2.5~3.0之间) (4) 锚段内最大张力差(不超过额定补偿张力的10%) (5) 导线最大允许磨耗量，导线温升 (6) 综合平衡导线弛度、支柱容量、零部件机械强度; 长期发热可使冷拔铜的晶状结构重新回归到冷拔前的原始状态，从而丧失冷拔铜的典型物理特性。;研究结论： 在120~140度，张力10kN情况下，接触线的抗拉强度不会突变，此时损坏接触线的主要机理是过度磨耗处或有缺陷处的塑性变形和低温材料蠕变； 在温度100~140度，张力13~15kN情况下，电解铜中的微结构开始变化，持续30分钟情况下，变化不明显； 在电流出入导线处、接触线可发生极度的微结构变化，接触线的再结晶区降低了它的抗拉强度，并可发生塑性变形的累积。 对接触线造成累积伤害的是塑性变形，它是由于装有缺陷的连接组件处及温度超过180度处的应力超出弹性极限所造成的；;接触线选型在电气方面应综合考虑的因素 (1) 根据设计所需最大载流量和接触导线允许载流量确定导线的载流面积； (2) 要考虑过负荷电流，瞬时短路电流的热效应； (3) 要考虑接触线磨耗到一定承度时的载流裕度； (4) 若增大接触线载流面积，除考虑投资增加外，还应考虑接触线对受流性能的影响； 　（5）考虑承导之间的匹配。;2.3．接触线; 从国外高速客运专线接触线的使用情况来看，主要以锡铜和镁铜合金线为主。锡铜和镁铜线均能满足高速铁路高抗拉强度的要求，在导电性方面，0.2%含量的上述合金线有80%左右的导电率，而0.5%含量的上述合金线则只有60%左右的导电率，且硬度较高，对施工要求也较高。;接触网导线组成及张力组合;接触网导线组成及电气组合;接触网导线组成及电气组合;第二部分　高速接触网的结构特征;第二部分　高速接触网的结构特征;;第二部分　高速接触网的结构特征;;第二部分　高速接触网的结构特征;第二部分　高速接触网的结构特征;;1　为什么要换相？ 2　电分相的设置原则 ;　　根据牵引变电所对供电臂的供电情况和线路单复线及上下行接触网间的连接情况，牵引变电所对接触网的供电形式可分为单线单边供电、单线双边供电、单线越区供电、复线单边并联供电、复线单边分开供电以及复线双边纽结供电等多种形式。简言之，有单边供电、双边供电和越区供电三种方式。 ;2.5.3　接触网电分相设备与结构;;;;;;电分相标志牌设置示意图;机车自动过分相的方式： （1）地面开关站自动切换方式； （2）网上开关自动断电方式； （3）机车自动断电方式；;1　地面开关自动切换方式;;;;;;;1　地面开关自动切换方式;1　地面开关自动切换方式;1　地面开关自动切换方式;2　网上开关方式;2　网上开关方式;3　车载自动过分相方式;3　车载自动过分相方式;;;;;;;（3）系统关键技术 　　(a)　如何根据接收到的不同地面感应信号时的通过速度、升前弓和升后弓、接收感应器所处位置进行断电和合电的时间和位置的精确计算，尽量减少机车过分相时的速度损换和断电距离是该系统的关键技术之一； 　　(b)　车载自动过分相系统与列车控制系统是两套具有相对独立性的系统，存在两个控制系统并存的资源浪费，如何实现系统集成和资源融合是该系统的关键技术之一； 　　(c) 该系统在过分相区时，同样伴随有较强的过渡过程，过电压对电力机车电器、接触网和变电所设备与运营安全存在严重威胁，如何缩短过渡过程，严格控制过电压峰值是该系统的关键技术之一； 　　（d）地面感应器对钢轨产生磁化作用，使车载感应器对地面识别发生混乱，从而影响系统的正常判定和动作时间，如何提高系统的识别精度是该系统的关键技术之一。;系统优缺点： （1）地面感应器免维护，可靠度高； （2）安全性较高，速度损失小； （3）不适宜大坡道或低速运行； （4）机车控制系统和过分相系统独立，资源浪费； （5）磁铁会对钢轨产生磁化作用。;（1）问题涉及的范围： 　　接触网方面：本身结构参数是否达标； 　　　　　　　　 中性段长度与列车和受电弓运行方式是否匹配。 　　装置本身的