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发展电动车并不利于环保 网易财经5月20日讯 近日，深圳设立中国首个“新能源汽车碳账户平台”，深圳新能源汽车用户可申请碳减排账户，根据充电结算统计行驶里程换算出碳减排量，可获奖励和补贴。在国家新能源车战略下，各地纷纷推出相应的鼓励措施，但发展电动车，真的有利于环保吗？ 在中国发展电动车是以“低碳”之名行“高碳”之实 新能源汽车战略中以电动车为主，但我国发电77%依靠燃煤 在油价高企和环保概念风行之下，中国政府高度重视新能源汽车的发展，甚至决定不再出台汽车产业“十二五”规划，而是以新能源汽车“十年大纲”——《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020年)》取而代之。 《节能与新能源汽车产业发展规划》草案已经公布，该规划将中国新能源汽车概念明确定义为：以“电动”作为主要驱动力的汽车，包括即插式电动车、增程式电动车、纯电动车等。这说明，在电动车、天然气车、生物柴油车、甲醇乙醇车等多种新能源车中，未来十年中国的新能源车战略重心是放在电动车上的。 但是，在中国发展电动车，是以“低碳”之名行“高碳”之实。在中国，77%以上的用电属于火力发电，而相对清洁的水力发电、核能及风力发电只占到16%、2%和1%左右。通过火力发电，每燃烧一吨煤会产生4.12吨的二氧化碳气体，比石油和天然气每吨多出30%-70%，是名符其实的“高碳”产业。 城市推广电动车只是将污染向外转移，且加剧城市用电压力 按照《规划》，到2015年，全国将有20个城市成为私人购买新能源汽车补贴试点地区，鼓励电动车在城市的普及与使用。诚然，城市是中国大气污染的重灾区，且机动车排放是部分城市大气污染主要来源，但是在城市推广电动车，是城市管理者的一种自私的做法：它并不能从总量上减少碳排放，只是一种“转移排放”，将城市污染向外转移，以其它地区的环境成本补贴城市。 同时，在城市推广电动车，会加剧城市供电紧张。中国电力能源供应并不充裕，且存在地区分布不均，较为发达地区尤其是大城市几乎每年都会出现阶段性“电荒”。然而今年用电紧张现象更为严重，“电荒”于夏季用电高峰期之前提前出现，说明用电紧张很有可能突破季节性因素，成为常态。 按照《节能与新能源汽车产业发展规划》草案，到2020年，以电动车为主的新能源汽车市场保有量将达到500万辆，届时这部分汽车的充蓄电将令城市供电紧缺现象更为严峻。 电动车技术瓶颈百年来未能突破，不能取代传统汽柴油车 电动车仍存在造价高、续航里程短等技术瓶颈，不能取代燃油汽车 世界上第一辆电动车诞生于1834年，比燃油汽车问世早了近半个世纪，但至今电动车的电池造价高、续航里程短关键技术瓶颈仍然难以突破。 中商情报网的数据显示，一辆汽油车的成本主要由发动机和变速器构成；混合动力汽车则在此基础上还需要增加电机和电池的费用；外接充电式混合动力汽车则还需要加上充电器的费用，而且电量越大电池占的成本就越高，甚至超过其他主要配件的成本；纯电动汽车的成本则更高。福特汽车公司电气化总监也曾对媒体坦言，纯电动车行驶里程无法突破150公里，在相当长的一段时间内，很难有高性价比可言。 同时，作为一种完全不同能源结构新型汽车，电动车需要一批新型的配套设施。但是电动车充电普遍需要两个小时以上，这就要求电动车充电站占地面积要相当于停车场；而燃油车加油只需要几分钟，而且加油站占地面积小，可以布局在公路两旁，更方便车主使用。种种迹象表明，电动车是不能完全取代传统汽柴油车的。 公众对新能源车的高期望未必代表真实购买意愿 一项跨国调查显示，60%的中国受访者称，会考虑购买电动车，比在美国、日本、德国、英国、意大利和法国的调查结果高出近5倍。但这并不意味电动车在中国拥有更为乐观的市场前景。 首先，电动车产业化在中国才刚刚起步，许多消费者并不具备电动车使用体验，只是基于对环保理念的认同，对电动车抱有向往。但是电动车在发达国家已经经历过一次“退出潮”，其消费者对电动车使用上的种种利弊有着清晰的认识，所在在表示购买意愿时更为理智、客观。2003年，通用和丰田正式宣布放弃电动车生产；推行电动车最卖力的美国加州，承认无法实现电动车的市场销售目标。媒体评论称，电动车是一种商业上的失败，因为它始终没有改变造价高、续航里程比传统汽车短的基本事实。 其次，近年来成品油价持续高涨，在通胀的大环境下，刺激着人们的神经，让人们对可替代型能源车抱持较高的期待。但是消费者的购买选择是现实的，如果电动车在不能技术瓶颈以及改进其在使用体验上的种种不便，电动车在中国很有可能走在其在美国加州的老路。 电动车市场化前景模糊，千亿元补贴或引发产能浪费 国际上电动车商业运营鲜有成功，“政策之手”未必利于市场化 电动车先于燃油车诞生，但是由于技术进展缓慢，20世纪60年代电动车市场保有量只占0.1%，几乎退出历史舞台；20世纪后期，由于发达国家石油短