汽车行驶系统性能检测与评价教学教材.ppt

第五章汽车行驶系统性能检测与评价;5.1汽车平顺性评价指标及其影响因素;汽车作为一个复杂的多质量振动系统，其车身通过悬架的弹性元件与车桥连接，而车桥又通过弹性轮胎与道路接触，发动机、驾驶室等也以橡胶垫固定于车架上。 在激振力作用(如道路不平而引起的冲击和加速、减速时的惯性力等)以及发动机与传动轴等振动时，系统将发生复杂的振动。 这种振动对乘员的生理反应和所运货物的完整性产生不利的影响；乘员也会因此必须调整身体姿势，加剧产生疲劳的趋势。;车身振动频率较低，共振区常在低频范围内。 为了保证汽车具有良好平顺性，应使引起车身共振的行驶速度远离汽车行驶的常用速度。 在坏路上，汽车的允许行驶速度受动力性的影响不大，主要取决于行驶平顺性，而被迫降低汽车行车速度。 振动产生的动载荷，会加速零件磨损乃至引起损坏。 振动还会消耗能量，使燃料经济性变坏。;5.1.1汽车行驶平顺性评价指标;为了保证运输货物的完整性，车身振动加速度也不宜过大。 如果车身加速度达到1g，未经固定的货物就有可能离开车厢底板。 车身振动加速度的极限值应低于0.6～0.7g。;ISO 2631用加速度均方根值给出了人体在1~80Hz振动频率范围内对振动反应的3个不同感觉界限： 舒适－降低界限TCD 疲劳－工效降低界限TFD 暴露极限;;（a) 垂直方向(z);（b) 水平方向(X-纵向，Y-横向);5.1.2影响汽车行驶平顺性的因素;汽车的悬挂质量M由车身、车架及其上的总成所构成。 该质量通过质心的横轴Y的转动惯量为IY，悬挂质量由减振器和悬架弹簧与车轴、车轮相连。;悬架结构 轮胎 悬挂质量 非悬挂质量;C—悬架刚度，N/mm；G—悬挂重力，N g—重力加速度，g=9810mm/s2; 由上式可见，减少悬架刚度C，可降低车身的固有频率f0。 当汽车的其他结构参数不变时，要使悬架系统有低的固有频率，悬架就必须具备很大的静挠度。 静挠度是指汽车满载时，刚度不变的悬架在静载荷下的变形量。 对变刚度悬架，静挠度是由汽车满载时，悬架上的静载荷和与此相应的瞬时刚度来确定。;汽车悬架静挠度的变化范围，单位：mm 表6-3;汽车前、后悬架静挠度的匹配对行驶平顺??也有很大影响，若前、后悬架的静挠度以及振动频率都比较接近，共振的机会减少。 为了减少车身纵向角振动，通常后悬架的静挠度fS2要比前悬架fS1的小一些。 据统计，一般取fS2=(0.7~0.9)fS1。 短轴距的微型汽车，为了改善其乘坐舒适性，把后悬架设计得软一些，也就是使fS2fS1。;为了防止汽车在不平路面上行驶时经常冲击缓冲块，悬架还应有足够的动挠度fSm(指悬架平衡位置到悬架与车架相碰时的变形量)。;前、后悬架的动挠度常根据其相应的静挠度选取，其数值主要取决于车型和经常使用的路面状况，动挠度值与静挠度值之间的关系为;减少悬架刚度，即增大静挠度，可提高汽车行驶平顺性。 刚度降低会增加非悬挂质量的高频振动位移。 车轮大幅度振动有时会使车轮离开地面，前轮定位角也将发生显著变化，在紧急制动时会产生严重的汽车“点头”现象。 转弯时因悬架侧倾刚度的降低，会使车身产生较大的侧倾角。;为了防止路面对车轮的冲击而使悬架与车架相撞，要相应地增加动挠度 要有较大的缓冲间隙，就要增加纵置钢板弹簧的长度等，从而使悬架布置发生困难。 为了使悬架既有大的静挠度又不影响其他性能指标，可采取一些相应措施，如采用悬架刚度可变的非线性悬架。;由于非线性悬架的刚度随动行程增大，就可以在同样的随动行程中，得到比线性悬架更多的动容量(指悬架从静载荷时的位置起，变形到与车架部分接触时的最大变形)。 悬架的动容量越大，对缓冲块撞击的可能性就越小。 货车后悬架采用钢板弹簧加副簧是一种最简易的办法。;2)阻尼系统的阻尼; 在悬架系统中，引起振动衰减的阻尼来源很多。 在有相对运动的摩擦副中，轮胎变形时橡胶分子间产生摩擦，或在系统中设减振器等。 对于各种悬架结构，以钢板弹簧悬架系统的干摩擦最大，钢板弹簧叶片数目越多，摩擦越大。;减振器可提高汽车行驶平顺性，还可增加悬架的角刚度，改善车轮与道路的接触条件，防止车轮离开路面，因而可改善汽车的稳定性，提高汽车的行驶安全性。 改进减振器的性能，对提高汽车在不平道路上的行驶速度有很大的作用。;2.轮胎;为了提高汽车行驶平顺性，轮胎径向刚度应尽可能减小。 在采用足够软的悬架的情况下，在相当大的行驶速度范围内，低频共振的可能性完全可以消除。 轮胎刚度过低，会增加车轮侧向偏离，影响稳定性；还使滚动阻力增加，轮胎寿命降低。;3.悬挂质量;3.悬挂质量;3.悬挂质量;4.非悬挂质量;4.非悬挂质量;乘坐舒适性在很大程度上还取决于： 座位的结构、尺寸、布置方式 车身(或载货汽车驾驶室)的密封性(防尘、防雨、防止废