2018年全国注册勘察设计一二级结构工程师专业考试重难点汇总.docxVIP

2018年一级结构工程师专业考试重难点汇总2018年一级结构工程师专业考试重难点汇总：结构常见错误?结构常见错误1.暗梁当楼面梁使用。这是最常见的错误。暗梁之所以不能当楼面梁是因为其刚度不够，荷载不能按自己设想的方式传递，即楼面荷载—板—暗梁—柱的传递方式几乎是不可能的。这样将大大低估板的内力。我个人认为，根据内力按最短距离传递的原则，用暗梁代替梁只有在板受集中力时，在集中力处沿板的最短方向(双向板沿两个垂直方向)设置暗梁，可以认为集中力由暗梁承受以满足抗弯强度和裂缝要求，此时板的计算跨度绝对不能按支承于暗梁来考虑。但很多时候，这种做法也没有必要，直接加大板的受力钢筋即可，除非因抗剪(冲切)需要箍筋而使用暗梁。2.与上一个问题相对应的是，在刚度发生较大突变(增加)处，应视为梁。典型的问题是不同高程的板之间出现的错台，错台本身平面外刚度比较大，而板的平面外刚度较小，不管你是否愿意，板上的荷载都要传递到错台上，因此应当按梁来设计，尤其是抗剪钢筋应满足要求。地下通道、车站遇到的这种情况较多，其荷载又比较大，但大多数人对错台的处理却非常草率，这很令人担忧。3.框架结构形成事实上的铰接。最常见的是梁刚度比柱大的多，使柱对梁的约束作用较弱，形成事实上的铰。这样减少了超静定次数，于抗震不利，也难以形成“强柱弱梁”。 坂神地震时，地铁车站柱的破坏相当严重，也提醒我们不能忽视这个问题。地铁车站顶底板可看作筏板，其梁的刚度当然大于柱，但中板处不宜将梁的刚度做得较大。另外，地下工程如通道、涵洞、地铁车站等，有时不小心也容易作成刚度较大的顶底板和刚度较小的侧墙，这样横剖面就形成铰接的四边形，两侧墙土压力相差较大时很容易失稳，也不利于抗震。4.板墙受力钢筋置于分布钢筋的内侧。很多人总把分布钢筋想象成类似梁的箍筋，因此配筋不小心就这样倒置。分布钢筋的作用在于固定受力钢筋位置，传递受力及防止温度收缩裂缝，它不需要象梁柱箍筋那样外包以防止钢筋受压向外鼓出，更重要的是，板墙截面高度较小，为增加有效高度发挥受力筋作用，一般情况下应当外置受力钢筋。某些特殊情况，如地下连续墙，由于施工方便原因可牺牲板有效高度，将受力钢筋内置。5.在紧靠柱的位置框架梁上搭梁。由于紧靠柱支承的位置，框架梁的转动受到约束，当其上所搭的梁荷载较大时，将产生很大的扭矩，使框架梁的配筋变得困难。某些设计人员将此处框架梁与搭接梁的连接看作铰接，这是很不安全的，因为梁的塑性变形能力有限。6.板钢筋不伸入上翻梁受力钢筋之上。这在地面上结构中还不容易出现，但在地下工程中，由于结构形式不够直观，稍有疏忽就会犯错。最常见的是通道入口处顶板有一道收口的横梁，其底部顺板向下倾斜，形成不规则的梁。多数人配筋将此梁受力钢筋仍然沿水平方向布置，板的纵向钢筋则从下侧锚入梁内。地下工程没有完全的分布钢筋，在这个横梁处，板的纵向钢筋实际上是受力钢筋，不但要按受力钢筋锚固，还应当在梁受力钢筋之上。另外，很多人认为此梁受力小，因而配筋马虎。实际上，此梁由于单边受力，有一定的扭矩，配筋应考虑板上荷载传递到此梁上。7.地铁车站不计中板开洞。由于开洞的影响比较难算，也由于部分人对开洞影响没有当成一回事，因而计算时都加以忽略。当开洞较小时，这样也许没有多大影响，但地铁车站有时在中板沿横向平行布置三排楼、扶梯，严重削弱该处楼板刚度，虽然洞边有加强的梁，但梁高受到限制，中板厚度通常都为400～500，因此不足以弥补其刚度的损失。至于加暗梁来加强洞口，更不能弥补计算模式与实际不符的不足。2018年一级结构工程师专业考试重难点汇总：结构试验结构试验试件、荷载、观测设计：1、 试件的最大承载能力和相应变形的计算，应按照实际材料性能指标进行。2、 测定结构材料的实际物理力学性能的项目包括：强度、变形、弹性模量、泊松比、应力-应变关系。3、 加载装置的强度、刚度要求。加载设备和量测仪器：4、 应变片的灵敏系数k：在单向应力下，应变片电阻的相对变化与沿其轴向的应变之比值。(即单位应变引起应变计的电阻变化)5、 钻孔后装法评定混凝土强度时，能比较直接地反应混凝土的强度，虽只测表面某一深度，但比回弹法深度大，比超声波发影响因素少，比钻芯法方便，费用低，损伤范围小。6、 零位测定法：调节电阻，使电桥平衡，通过测量可变电阻调节值来测量应变的方法。(静态电阻应变仪)7、 我国应变片名义阻值一般取120欧姆。结构静力(单调)加载试验：8、 混凝土结构试验时，从加载结束至下一级开始加载，每级荷载的间歇时间不应少于10min。对于要求试验变形和裂缝宽度的混凝土结构，要求在标准荷载下进行恒载试验，恒载时间不应少于30min。9、 静载试验预加载时，加载值不宜超过试件开裂试验荷载计算值的70%。10、 梁裂缝宽度测量应取受拉主筋重心处的最大裂缝宽度。11、 钢砼结构破