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如何让城市交通顺畅起来？ 2011-01-13 来源:21世纪经济报道 作者:金乾生 标签: 城市交通 交通拥堵 交通路网体系 城市交通管理 城市功能区划 摘要： 城市交通到底出什么问题了？普遍性的看法是车辆增加太快了，太多了，路网建设太慢了，太少了。果真是这样吗？笔者作为一个从事城市开发建设的实际工作者，在这里谈点自己的观察和思考。 　　城市堵车现象越来越普遍了。在一些发达国家，不仅城市里边堵，城市周边的高速路也越来越拥堵了。当宽阔的道路变得象停车场，行车人感觉更堵的，是心。在出行如此艰难的城市生活，居民的幸福指数恐怕只会降低，不会提高。 　　城市交通到底出什么问题了？普遍性的看法是车辆增加太快了，太多了，路网建设太慢了，太少了。果真是这样吗？笔者作为一个从事城市开发建设的实际工作者，在这里谈点自己的观察和思考。 　　交通路网体系：窄而密与宽而稀的反差 　　1996年，我在日本东京参加AOTS（海外技术者研修协会）提供的培训学习。上课的时候，教室外传来的汽车、摩托车的引擎声很象赛车场的声音，引起了我的好奇。下课后去看，没有赛车场，就是普通的城市双向两车道道路。只是因为车子行驶速度都很高，所以引擎的声音才显得有些恐怖。我知道东京交通周末最拥挤，就请朋友利用一个周日专门开车带我体验了一天。当时东京的轿车拥有量已超过300万辆，东京的道路普遍是双向两车道，更有趣的是在东京的道路交叉口我没有看到过一个交通警察。 　　由于工作关系，我也经常到国内的大城市出差。北京几年前就是名符其实的“首堵”了。说实话，北京的人口、车辆都没有东京多，北京的路比东京的路宽的多，北京的交警数量肯定也少不了。为什么北京的交通不如东京顺畅呢？ 　　我的结论是：东京的路网叫“窄而密”，也就是宽度小，密度大；北京的路网叫“宽而稀”，就是宽度大，密度小。“窄而稀”产生的是分流效果，“宽而稀”带来的是汇聚效应，分则畅，聚则堵，一分一聚，结果大不相同。 　　城市功能区划：遥远与近便的变奏 　　其实，城市交通拥堵的最根本的原因还是在于城市功能区划不合理。在全世界都带有普遍性的现象是，城市越大，城市主功能区，包括人居住生活的地方、上班工作的地方、商业购物的地方、休闲娱乐的地方、上学就医的地方，相互之间的距离就越远，人对交通工具的依赖度就越高。在国内许多大城市，一些房地产商还在城市的远郊不断地进行所谓“大盘开发”，开发规模还在屡创“记录”，使得这种情况愈演愈烈。还有一些人对国外富人住城外津津乐道，认为不久的将来，中国也会是富人住在城外，因为富人有钱买车，远一点不是问题。但是，现实情况是在中国的国情下大量住城外远郊的并不是富人，因为远郊土地和房子相对便宜，在远郊买房的大多是不富裕的人。当大量的人居住远郊的时候，政府的土地收益是否大于未来交通建设的成本，这个账从来没有人仔细算过。 　　有没有可能让城市的基本功能区划再合理一些，让生活区、工作区、商业区以及其它配套功能区之间的距离近一些，让人出行进对交通的需求降低呢？我不是城市规划专家，无法从规划专业方面给出答案。我请教过西安市规划局局长和红星教授，他对我的看法持肯定态度，认为在特大城市和大城市规划设计中，组团式比摊大饼好，多中心比单一中心好。在西安航空产业基地规划建设中，我们正在进行“单元式”城市规划试验，试图建设一个以步行为主的低碳城市。做法是把5—8平方公里的区域作为一个城市单元，在这样一个单元内做到既有工作区、生活区、商业区，也有其它配套功能区，使人出门步行距离不超过2公里就能满足每天的基本需求。这样的试验是否成功还需要时间检验，但不同程度地减少城市居住人口对交通产生的压力则是可以肯定的。 　　城市交通管理：管与不管的辩证 　　前文提到东京的路上没有交警，那东京的交通是怎么管理的呢？我看了一下，东京靠两条。一靠全电子化管理。每个路口除了红绿灯，还有一个多边形电子显示屏，上边即时显示前方1公里、3公里、5公里的车流量大小，驾车人根据这些数字就可以决定是继续直行还是右拐分流。二靠人的素质。主要体现在人的公共道德水平、社会规则意识等诸多方面。无论车辆或行人，都自觉地按红绿灯行走。在没有红绿灯的路口，一律是行人优先，车辆停顿观望后通过，后到者让先到者，拐弯者让直行者。其实欧美许多发达国家也是这样，车辆礼让行人、行人不闯红灯给人印象很深。 　　至于东京人究竟是因为素质高了不需要交警管，还是因为没有交警管所以素质高了，我想还是由广大读者去思考吧。 　　城市交通容量：公与私的增减 　　人多地少是中国的基本国情，这一点与日本非常相似，所以分析东京的交通对我们会更有借鉴意义。东京的公共交通网络恐怕是世界上最发达的，地下有地铁，地面有轻轨、公交，空中有高架桥，整个城市路网上下分层，纵横交织，是名符其实的立体系统