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京津冀一体化条件下区域旅游合作发展的思考 　　[摘要]本文从京津冀一体化出发，基于京津冀区域旅游发展的背景，从目前旅游合作的现状入手，从五个方面剖析了其存在的主要问题，而后阐述了该区域旅游合作的基础条件，提出进一步实现京津冀区域旅游合作的策略，为未来京津冀旅游业进一步发展提供思路。 　　[关键词]京津冀；一体化；旅游业；区域合作 　　 　　在区域经济一体化进程加快的背景下，京津冀两市一省逐步实现“规划一张图”，先后签署《京津冀交通一体化合作备忘录》和《京津冀旅游合作协议》，借此建立和完善京津冀协商对话机制、协作交流机制、重要信息沟通反馈机制，预示着京津冀一体化正全面加速。区域旅游合作的发展也成为一个值得研究的问题。 　　 　　一、京津冀区域旅游合作的问题分析 　　 　　1　从合作主体看，多为企业自发行为，协会和政府层次缺失 　　从上个世纪80年代以来，三地的旅游合作一直没有间断，只是这些合作主要是旅游企业自发的行为，是出于本身业务和利益的考虑而进行的，规模小，层次低，随意性强。在政府层面上，在旅游资源整合、重大项目协调、联合促销、产业链形成等方面，没有看到显著的进步。政府并没有真正的介入和推进，而相关协会由于职能没有独立，也难于实现。 　　 　　2　从合作运行机制看，多为市场推进行为，政策协调不够 　　京津冀区域旅游合作主要是企业间的交易行为，主要依赖企业间的合作。京津冀区域旅游合作起步于北方交易会，河北省提出京津冀合作，天津市提出环渤海合作，都没有最终实现。政府合作停留在口号上，没有出台实质性的政策，没有发挥政策的引导作用，没有为企业合作创造更好的环境。 　　 　　3　从合作利益机制看，存在条块分割的财政体制和区域发展不平衡 　　条块分割的财政体制使得各地必然将本地的利益放在首要位置，为了增加本地的财政收入，造成资源利用、道路交通、企业发展等很多方面的障碍，而区域发展不平衡又加剧了这些障碍。特别对于区内市场合作来说，河北、天津都希望在北京旅游市场占有更大份额，但是北京对河北、天津却缺乏相应的依赖，这种不平衡使得三地区域旅游合作从一开始就处于一种不平等的位置，不利于区域旅游合作的长期和深入发展。 　　 　　4　从合作产品基础看，缺乏区域旅游凝聚力，难于克服屏蔽作用 　　京津冀区域作为一个整体，缺乏一个统一的形象，更没有通过北京带动周边区域发展。北京是中国旅游最发达的城市，但很难将河北和天津的旅游资源整合在一起，缺乏凝聚力。天津和河北有着丰富的旅游资源，但是却处在北京的阴影之下。如北戴河等海滨旅游资源，也很难和北京都市旅游资源组合在一起，前者以度假为主要功能，后者以观光、商贸为主要功能，二者针对的市场不一样，难以组合进同一旅游产品当中。 　　 　　5　从合作的空间结构看，联系松散且薄弱 　　目前，京津冀都市圈的旅游空间结构可以概括为双核(北京、天津)松散型点轴区域空间结构，主要空间联系是以北京为中心向外辐射的轴向联系，而除了北京，都市圈内其他城市之间的空间联系比较薄弱。京津二市将河北11市分割成南北两半，行政区划所导致的区域空间结构的割裂，使得京津冀都市圈内各地区间的旅游业发展难以协调，行政区划特征明显，严重影响跨区域的城际交流与合作。 　　 　　二、京津冀区域旅游合作的基础条件 　　 　　京津区域旅游合作成效不明显，并非缺乏合作基础，事实上，京津之间实施旅游合作具有优厚的基础条件 　　 　　1　经济社会基础 　　历史上，京津冀地缘人缘紧密相联，交往密切。京津两地在经济发展上各有所长，北京拥有知识经济等优势，天津拥有加工制造业和海运等优势，两方优势有着很强的互补性。如果强化京津更深层次的合作，将更有利于双方合理分工、优势互补、提升区域的整体竞争力。从第三产业来看，北京有资金、管理方面的政策优势，天津则有物流、仓储、加工、分装等长处，在组织物流上有优势，因此可以把总部设在北京，但仓储等则可设在天津。 　　 　　2　区位优势及交通设施基础 　　京津冀三地交通一体化已建立良好的基础：区域内有35条高速公路和280多条国省干线相连，基本形成了覆盖京津和河北11个设区市的三小时都市交通圈；津冀沿海港口设计通过能力7.5亿吨，占全国16％；三省市之间已开通道路客运班线900多条，营运班车2200多部。通过一系列的高速铁路和高速公路的建设，大大促进资源在两个城市之间更合理的配置。交通一体化可以很快地实现两地的优势互补，为整个经济一体化奠定基础。 　　 　　3　旅游资源基础 　　从自然和人文旅游资源来看，京津冀三地的旅游资源丰富，且各有特色，具有很强的互补作用。北京拥有旅游景点约636处，文化方面相关的如寺庙、故居、博物馆等人文景观约占81％，人文景观丰富，但山水等准自然观为