双侧杆输入”警告专题分析.pptxVIP

双侧杆输入的危害 两个飞行员同时操纵侧杆将使操纵信号以代数方式叠加。如果操纵方向相同，双侧杆输入会使操纵量增加，如果操纵方向相反，双侧杆输入会使操纵量减小。双侧杆输入易造成飞机撞地、擦机尾、擦翼尖等危险情况发生，严重危及飞行安全。 案例：X年X月X日，某A320飞机执行南昌–广州航班，在广州落地过程中，副驾驶操纵飞机出现拉平高的偏差，虽然机长接管飞机，但副驾驶并未完全解除操作，致使操作信号叠加，机头继续上仰，机长误认为是接地后跳起，决定复飞，因带杆量过大，尾部擦地受损。 双侧杆警告情况 2010年1月1日至11月21日，我公司共发生“030双侧杆输入”硬警告101起，其中持续时间在1—10秒钟有45起，10—20秒有43起，20—30秒有9起，30秒以上有4起，其中最长一起双侧杆输入58秒。 警告 序号 描述 监控标准 延续时间 阶段 备注 030 双侧杆输入 ≥2° ≥0.5秒 全部 双侧杆同时偏转超过2°，超过0.5秒；探测到 10月份双侧杆警告统计 发生原因 目前双侧杆输入主要发生在进近阶段，也有个别发生在飞机起飞阶段， 造成双侧杆输入警告发生原因： 1、主要发生在教员带飞过程中，教员放手量过大，出现偏差时未能及时提醒或没能及时实施正确的接管操纵。 2、AP（自动驾驶仪）断开时手放到侧杆上或使用侧杆发话按钮时无意识的施加了杆力。 SOP规定 飞行操纵接管——根据“电传操作”和“侧操纵杆”系统的原理，不把杆飞行员不应控制输入，来纠正把杆飞行员的操纵。如果有必要接管，不把杆飞行员应清楚地发口令“我来操纵”，并按压侧操纵杆优先按钮，保持按钮在按下位直到接替操纵完全建立，而把杆飞行员应立刻回答“你操纵”并松手。 预防及改进措施 1、机长、教员带飞时掌握好放手量，严格执行带飞教学天气标准，应以飞行安全为主，天气比较差时要亲自操纵飞机起降； 2、要时刻想到双侧杆输入的危害，及时提醒，在提醒无反应情况下及时实施正确接管操纵，严格标准喊话。严格避免长时间的双侧杆输入。 3、模拟机训练时增加副驾驶复杂气象条件下的飞机起降训练，提高他们的基本驾驶术，增加机长、教员接管操纵训练。 4、在AP（自动驾驶仪）断开进行无线电通话时尽量使用音频控制面板上的发射按钮。 空客意见 0 80节 1 VR 2 150英尺 3 500 英尺 4 50 英尺 5 主轮 接地 前轮 接地 6 7 80节 8 双侧杆输入发生阶段分布图 主要发生在拉平阶段 空客意见 ——每个飞行员都有一个侧杆控制器用来作人工俯仰及横滚操纵它们位于每个飞行员各自的横侧操纵台上，这两个侧杆控制器没有机械地连接在一起它们单独地向飞行操纵计算机输送信号 - 两对脚蹬硬性地互相连接在一起提供方向舵的机械操纵 - 7部飞行操纵计算机根据正常备用或直接飞行操纵法则处理飞行员和自动驾驶仪的输入 ——侧杆优先逻辑 - 当只有一个飞行员操纵侧杆时他的操纵信号被送入计算机 - 当两个飞行员同时向同一方向或相反方向移动两个侧杆两个飞行员的输入信号以代数方法叠加，叠加的总和不超过单个侧杆最大偏转所产生的指令。 ——飞行员可通过按下并保持其接替按钮来解除另一侧杆的操纵取得完全地控制，为锁定优先状态建议按压接替按钮超过40 秒这使飞行员松开接替按钮而不丧失优先权。然而在任何时候被解除的操纵杆都可通过瞬间地按压任一操纵杆的接替按钮而重新使用，如果两个飞行员都按压他们的接替按钮最后按压按钮的飞行员将得到优先权在优先的情况下 - 侧杆被解除的飞行员前方的一个红灯亮 -若另一侧杆不在中立位取得控制权的飞行员前方的一个绿灯亮以指示潜在的和不需要的操纵指令。 空客意见 ——着陆方式 该系统的着陆方式给飞机提供稳定的飞行航迹并做传统的拉平和接地初始进近的操作，在50 英尺的高度上系统储存姿态信息通常是3˚ 或4˚机头上仰从30 英尺以下在8 秒钟内操纵系统将这个姿态递变至-2˚ 的下俯姿态，这样飞行员就必须连续拉杆以便在拉平时柔和地增加俯仰姿态，他应在20 英尺或高于20 英尺时收油门落地，应避免很长的平飘。在恰当的姿态下接地的质量会更好，且更具有可重复性。若在20 英尺时仍未收油门飞行员会听到RETARD ( 收油门)的口令以示提醒 ——双侧杆输入阈值 - 当两侧侧杆同时偏转差超过2°，时间在500微秒以上时，探测到双侧杆输入情况。 - 为什么是这样的标准？ 􀂌 偏转2°以下对轨迹没有大的影响 􀂌 500 ms 可证实没有假指示 空客意见 小结如下： 两侧杆不联动，并单独向计算机发出操纵指令。 飞行员可通过按下并保持其接替按钮来解除另一侧杆的操纵。 在50 英尺时的姿态被记忆并且成为俯仰姿态控制的初始基准。 低于30 英尺时，系统开始减小俯仰姿