ch23 起动系的检测与诊断.ppt

汽车检测与诊断技术Inspection and Diagnosis of Automobile 张东峰 宁夏大学机械工程学院汽车工程系 题 目：第3节 起动系的检测与诊断 授课类型 ：讲? 授 课 时 数 ：1 教学目的 ：掌握发动机起动系的检测与诊断 方法； 重点难点 ：典型故障的诊断；起动机自动保 护线路故障诊断。 第3节　起动系的检测与诊断 发动机起动系统性能的好坏，主要取决于起动电流、蓄电池起动电压、起动转速以及其他零部件的技术状态，诊断方法可采用经验诊断和借助仪表诊断。 发动机起动系故障导致不能起动或起动困难，多因接触不良使线路电阻增加、蓄电池故障或起动机故障引起。 一、起动电路电压降的测试 起动机运转时，电流高达400-500A,而起动电路中各接点的接触电阻导致总的电压降一般不允许超过0. 1-0. 2V。电路中电压降的测试方法是将万用表接入有高电阻的电缆线端头，然后运转起动机进行测量。 图2-9为一般起动电路可能接触不良点测试处。 图2-10.为福特汽车起动电路电压降测试接线图。 起动电路电压降测量步骤如下： 1)将万用表的正极接线柱与电缆最接近蓄电池的正极端连接。 2)将万用表的负极接线柱与所测电缆的另一端连接。如果没有电流流过，则读数为0，因为在没有电流的情况下，两端的电位相同。 3)运转起动机，万用表的读数应低于0. 2V。 4)评估测试结果。如果伏特表的读数为0，表明电缆电阻几乎为0，电缆处于良好状态。如果读数超过0.2V，就意味着电缆途中电阻过大，应逐段检查是否有不良，或者更换电缆。 二、蓄电池故障诊断 以下主要讲述传统铅酸蓄电池的故障诊断方法。 目前，在国内外汽车上广泛使用一新型蓄电池，称为无维护蓄电池或免维护蓄电池．无维护蓄电池的电解液，由造厂一次性加注，并密封在壳体内。 电解液不会泄漏、不会腐蚀接线柱机体，在使用中不需加注蒸馏水或补充电解液来调节液面高度，无须保养与维护。 它具有耐震、耐高温、自放电少、使用寿命长等许多优点。 蓄池的故障诊断也应视情而定。 1.电容量不足 现象：用起动机起动发动机时，转速很慢而无力。 原因 1)新蓄电池未经充放电循环“锻炼”，未能达到规定容量。 2)发电机调节器电压调整过低，使蓄电池经常充电不足或蓄电池接线柱与极板连接断裂而增大充电电阻。 3)经常长时何使用起动机，造成大电流放电并使极板损坏。 4)电解液密度低于规定值，或电解液渗漏后只是加注蒸馏水，致使电解液密度降低。 5)电解液密度过高，或液面经常过低，或用电解液代替蒸馏水加注，引起极板硫化。 6)发电机调节器电压调整过高，充电电流过大，以致引起蓄电池内部损坏。 诊断 用放电计检测每个单格蓄电池容量，测量值一般在1. 75V以上，并在5s内保持稳定者属于良好；电压低于1. 75V,但在5s内能保持稳定者，属于电容量不足；若5s内电压迅速下降到低于1. 5V,则表示蓄电池内部有故障。 在确诊蓄电池内部有故障后，应进一步测量电解液密度，并观察电解液液面高度。 结论： 1)放电计放电检查电压在1. 75V以上，电解液密度大于1.2g/cm3的单格蓄电池属于良好。 2)放电计放电检查电压在1. 75V以下，电解液密度小于1.2g/cm3的单格蓄电池属于电容量不足。如电解液液面高度又不够，应先检查发电机调节器电压调整是否过低，否则说明极板有损坏。 3)放电计放电检查电压在1. 5V以下，而电解液密度大于1.2g/cm3的单格蓄电池，从密度大这方面来分析，可能平时以电解液代替蒸馏水加注，或发电机调节器电压调整过高、极板硫化。 4)放电计放电检查电压在1. 5V以下，蓄电池内部有短路、极板硫化或作用物脱落，应拆开修理。 2.自行放电 现象：充好的蓄电池第二天即感无电。 原因 1)到蓄电池的导线有搭铁之处。 2)极板之间短路。 3)木隔板击穿或损坏。 4)电解液中含有铁屑类杂质；蓄电池电解液槽底沉积杂质过多导致短路；蓄电池外部不清洁，溢出电解液过多，在盖和接柱之间堆积造成短路。 诊断 首先应检查蓄电池外部是否清洁。然后检查导线有无搭铁之处，如无搭铁则说明故障在蓄电池内部。 3.电解液损耗过快 现象：电解液损耗很快，需要时常加注蒸馏水以弥补亏损。 原因 1)充放电电流过大，电解液蒸发和溢出。 2)隔板损坏或击穿。 3)蓄电池有渗漏之处。 诊断 检查时要联系其他故障现象做出判断。首先应检查蓄电池外壳有无裂缝渗漏；如发电机调节器电压调整过高，则还伴有常烧灯泡等故障；如连续多次较长时间用起动机，必然会造成电容量不足的故障。 三、起动机故障诊断 汽车起动机由直流电动机、带齿轮的单向离合器、控制开关等组成。 单