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第三节 汽车的基本构造 * 凸轮轴由凸轮（1）、轴颈（2）、驱动汽油泵的偏心轴（3）、驱动分电器的螺旋齿轮（4）等组成。 配气机构和进排气系统 * 　　（1）定义：配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间，通常用环形图表示-配气相位图。 　　（2）理论上的配气相位分析 　　理论上讲进、压、功、排各占180°，也就是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180°。但实际表明，简单配气相位对实际工作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气门的要求。 　　 配气机构和进排气系统 配气相位(valve timing) * 原因：　　① 气门的开、闭有个过程 　　 开启 总是 由小→大 ,关闭 总是 由大→小　　② 气体惯性的影响 　　 随着活塞的运动，同样造成进气不足、排气不净 　　③ 发动机速度的要求 　　实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行程历时都很短。当转速为5600转／分时，一个行程只有60/（5600×2）=0.0054s，就是转速为1500r/min，一个行程也只有0.02s，这样短的进气或排气过程，使发动机进气不足，排气不净。 可见，理论上的配气相位不能满足发动机进饱排净的要求，那么，实际的配气相位又是怎样满足这个要求的呢？下面我们就进行分析。 配气机构和进排气系统 配气相位(valve timing) * 进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β， 排气配气相位为180°+排气提前角γα+排气迟后角δ。 试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关，对充气效率影响最大，其次是重叠角的大小。 配气机构和进排气系统 配气相位(valve timing) 由于进气门早开，排气门晚开，致使活塞上止点附近出现进、排气门同时开启的现象，称为气门重叠，重叠期间的曲轴转角称为气门重叠角α + δ。 * 进、排气门均提前开启，推迟关闭。 进气门推迟关，可利用进气惯性，提高发动机的充气率。 排气门提前开，可减小排气阻力，增加发动机的净功。 配气机构和进排气系统 配气相位(valve timing) * 进、排气门均提前开启，推迟关闭。 气门重叠角，目的是造成扫气，有利于废气排得干净。 配气相位(valve timing) 配气机构和进排气系统 * 1. 重叠角的控制 在低速低负荷时，采用小的重叠角，使缸内残余废气减少，提高了怠速的稳定性；在高速高负荷时，采用大的重叠角，利用进气惯性，可以多进气和多排气，增加动力性。 2. 采用进气门的早开或晚关 以取消节气门或与节气门配合控制负荷，减少节流损失，改善部分负荷工况的经济性 3. 降低有害排放物 在大负荷时，通过重叠角的控制，实现机内EGR，使NOx排放量降低；合理控制进气开启角和排气晚关角，组织好气流，实现扫气，有利于新鲜空气和激冷层的气体混合，可使HC排放量下降。 配气相位和气流通过能力会影响到发动机的充气效率、残余废气量各泵气损失。从而影响到发动机的各种性能，是发动机研究的热点之一。 配气机构和进排气系统 1. 多气门分段参加工作的可变进气系统 配气机构和进排气系统 可变进气系统 多气门分段参加工作结构简图→ 1-主进气门 2-副进气门 3-排气门 4-螺旋进气道 * 2. 双进气管分段参加工作的可变进气系统 配气机构和进排气系统 可变进气系统 * 3. 进气管长度及面积可变进气系统 配气机构和进排气系统 可变进气系统 * 4. 配气定时（配气相位）可变进气系统 配气定时可变的控制系统→（VTCS） 1-气缸体主油道 2-节流孔 3-凸轮轴齿形带轮 4-螺旋形花键 5-活塞 6-回位弹簧 7-凸轮轴 8-电磁阀 9-控制阀 10-气缸盖油道孔 11-电控单元 配气机构和进排气系统 * 可变进气系统 5. 气门定时和升程可变进气系统 图示→ 气门定时和升程可变进气系统结构图 1-同步活塞A 2-空动机构组件 3-同步活塞B 4-中间摇臂 5-主摇臂 6-副摇臂 7-进气门 8-凸轮轴 配气机构和进排气系统 * 可变进气系统 气门定时和升程可变进气系统原理图 a)低速时 b)高速时 1-同步活塞A 2-同步活塞B 3-定位活塞 4-副摇臂 5-中间摇臂 6-主摇臂 7-低速用凸轮 8-高速用凸轮 * 可变进气系统 配气机构和进排气系统 * 曲柄连杆机构是发动机的主要的运动机构 四冲程发动机都采用气门式配气机构 * 半球型燃烧室 结构紧凑.火花布置在燃烧室的中央,火焰行程短,燃烧速度高，热量损失小，热效率高。允气效率高，配气较复杂，