武广客运专线深厚软土地基采用地基处理技术毕业论文.doc

目录 1 绪论 1 1.1 背景和意义 1 1.2 本论文的主要工作 2 2 软土地基处理方法 4 2.1 桩板结构 4 2.2 深层搅拌法 6 2.3 水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩） 15 2.4 桩网结构 23 3 复合地基变形的计算 29 3.1 复合地基变形计算的经验公式 29 3.1.1 加固区变形量的计算 29 3.1.2 桩端下卧层沉降计算 29 3.1.3 CFG桩复合地基压缩模量的计算 31 3.2 分层总和法 32 3.3 附加应力的计算方法 33 4 桩板结构沉降计算 34 4.1 沉降控制标准 34 4.2 ZK标准荷载 34 4.3 桩板结构代表性断面的地质条件 34 4.4 桩板结构设计资料 35 4.5 桩板结构沉降计算 35 5 CFG桩沉降量计算 41 5.1 CFG桩结构代表性断面的地质条件 41 5.2 CFG桩的设计资料 42 5.3 沉降计算 44 5.4 CFG桩沉降量计算 45 5.4.1 不同高度路基、路堑附加应力计 45 5.4.2 高度2m路堤的沉降计算 46 5.4.3 高度分别为2.7m、4m、6路堤沉降量计算 51 5.4.4 路堑沉降计算 52 5.5 土层压缩模量对工后沉降的影响 56 6 地基处理方法的施工工艺 62 6.1 桩板结构施工 62 6.1.1 施工总程序 62 6.2.2 施工方法 62 6.3.3 检测与监测 65 6.2 水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩） 65 6.2.1 施工工艺的选择 65 6.2.2 施工前的准备工作 66 6.2.3 CFG桩施工 66 6.2.4 施工顺序的选择 67 6.2.5 施工监测 67 6.2.6 施工注意事项 68 结 论 69 致 谢 70 参考文献 71 1 绪论 1.1 背景和意义 我国铁路正在实现跨越式发展，新建高速铁路客运专线和改造既有铁路提速建设方兴未艾，由于高速行车要求其提供一个高平顺和稳定的轨下基础，控制变形是路基设计的关键，以往，对路基可能产生的变形可能认识不足，认为路基只要能保证一定的强度，不致发生稳定性破坏，就满足要求，事实证明，路基变形是制约列车速度的重要因素之一，在低速清况下，路基变形造成的影响不太突出，即便有不均匀沉降，对于低速情况行车并不构成严重影响，可以通过起道作业改善这一问题，这也是长期以来路基不在重视的一个症结所在，在高速情况下，路基在重复荷载作用下所产生的累计沉降和不均匀下沉所造成的轨道不平顺将严重影响列车运行速度，舒适度和线路养护工作量，此外，高速行车过程中路基所产生的弹性变形直接反映到轨面的弹性变形，对列车的高速走行条件也有重要的影响，弹性变形过大则行车速度不能提高，因而变形问题成为高速铁路路基的主要控制因素。 路基沉降变形主要包括：列车行使中对路基面的弹性变形；长期行车引起的基床积累下沉（塑性变形）；路基本体土及地基的压缩下沉。 参考国内外经验可知，列车行使中弹性变形，运营阶段的塑性变形及路基填土压实下沉，只要满足基床及路基本体填筑材质，压实标准，其值都是有限的，而且也可得到控制，因此，如何控制地面的沉降变形特别是工后沉降值，关键在与控制支承路基的地基的沉降，现代铁路修筑经验表明：作为支承路基的地基不允许发生地基破坏，也不允许发生不适应使用要求的沉降量和沉降速率。以往的设计标准，多只考虑对地基不允许发生地基破坏，而对变形虽有一定要求，但是没有一定的重视，我国铁路路基主要病害现象是下沉问题，因填土压实度不够造成之外，不少也是基底变形所致，特别是长期困扰我国的软土地基修筑路基所存在的不断下沉病害问题。 随着客运专线的大规模建设开展，地基沉降变形控制问题越来越得到建设着的重视，地基沉降变形标准也也经历了认识，实践，再认识的发展历程，沉降控制标准逐渐提高，客运专线路基工程设计应体现“先进，成熟，安全，可靠，经济”的原则。高速旅客列车要求路基轨下基础提供高平顺的轨道系统，按照（京沪高速铁路设计暂行规定），路堤基底以下25米压缩层内的地基土不符合基底条件（对武广线主要事粘性土，标准比贯入阻力大于1.2MPa，地基容许承载力不小于0.15MPa） 考虑双线行车对板的动力作用问题，承台板采用上下行线双板分隔设置，以降低横向挠曲变形，减小单线过车对桩板结构整体使用性能的影响，承台板的宽度模拟路肩宽度和轨道宽度等确定，其宽度采用2×4.99m（双线），中间预留2.0cm构造缝，承台板几何尺寸主要是对承台板高度的优化，关于承台板的高度，参照铁路桥规中钢筋混凝土简支梁高度取值，造价较为合理的取0.8m 托梁的长度设计为10.4m，即再每隔板的外侧加宽20cm；托梁的宽度设计为1.6m，当托梁高度在0.