列车电力传动及控制-第三次作业.docxVIP

列车电力传动与控制（Ⅲ）?. ?何谓特性控制？解答：特性控制是将恒电流控制和准恒速控制相结合,使机车牵引特性具有恒流起动和准恒速运行的双重性能。特性控制技术源于引进的8K型电力机车经国产化以后广泛用于我国SS系列电力机车控制系统。 ?.?试述电力机车转速、电流闭环控制系统的组成及控制原理。解答：⑴.组成：速度控制器、电流调节器、触发器、可控交流器、牵引电动机、电流检测、转速检测。 ⑵. 控制原理：它是基于“检测偏差和纠正偏差”模式。电流控制为内环，转速控制为外环。闭环控制系统主要由给定单元、检测单元、比较环节、调节控制器、可控变流器和被控对象等几部分组成。给定单元是提供司机控制命令的给定信号，检测单元输出是与被调节对象的实际值成正比例关系的检测信号，比较环节将司控制器给定信号与检测到的被调量信号进行比较，得到一个偏差信号，作为调节控制器的输入信号，由调节控制器产生对晶闸管整流器的控制信号控制晶闸管的导通角，进而控制整流器的输出电压，即牵引电动机的输出电压，最终实现对被调量的控制。?.?试述影响电力机车牵引特性的主要因素及牵引特性的工作范围。解答：如下图所示：?.?简述国产主型相控电力机车的基本（共同）特征。解答：第一代至第三代产品均为交-直传动方式，仅以调压调速方式来区分，第三代车型采用多段桥晶闸管相控无级调压技术，采用闭环控制调压系统，保有量较大，目前仍然为干线牵引主型电力机车。而第四代电力机车产品的基本特征是以电传动方式来确定的，交-直-交流传动是第四代产品标志，采用VVVF变频调速方式。 ?.?分析主型相控电力机车在三级磁削工况下的主电路。解答：货运机车并联电阻有级磁削：货运相控电力机车采用三级电阻磁削电路。以SS3B型电力机车磁削为例分析其主电路。为了降低牵引电动机主极绕组中的电流交变分量，改善其换向性能，在主极绕组的两端并联一组阻值为0.4212Ω的固定分流电阻1~6CXR对主极磁场进行磁削，磁削系数为0.95，将主极中电流的交变分量限定在25%以内，保证牵引电动机可靠换向。当三段半控整流桥可控元件全导通或输出电压达到牵引电动机最高工作电压时方可进行磁削。此时整流器输出母线1、3号线之间的电压维持不变，牵引电动机电枢回路的连续保持不变，只在串励绕组C1-C2（阻值0.015592Ω，20℃）两端逐级并入磁削电阻，2组电阻可产生三级磁削：Ⅰ级磁削电阻11~61CXR，阻值为0.063Ω，通过电空接触器11~61CC闭合并入主极绕组磁削系数为0.7。Ⅱ级磁削电阻12~62CXR，阻值为0.027Ω，通过12~62CC电空接触器闭合并入主极绕组，磁削系数为0.54 。Ⅲ级磁削是通过11~61CC和12~62CC电空接触器闭合同时并入，使磁削电阻11~61CXR与12~62CXR并联总阻值为0.0189Ω（0.063//0.0271=0.0189）磁削系数为0.45 。?.?分析主型相控电力机车加馈制动电路。解答：以SS3B型电力机车为例，其采用限流准恒速特性控制的加馈电阻制动。电阻制动时，牵引电动机需由串励方式改为他励发电机方式运行，并将6台牵引电机的励磁绕组串联起来，由励磁电源提供他励电流。励磁电源由主变压器绕组和半控整流桥提供；通过控制VT17、VT18晶闸管导通角，实现对励磁电流的平滑调节调节范围0~650A。在制动回路中，各电机电枢绕组分别与对应的制动电阻1ZR~6ZR串联后，将各转向架中3台电机并联再与半控整流桥大桥构成各自独立的制动电路，将列车的惯性能量转化为电能通过制动电阻把电能再转化为热能并排向大气，达到减速或限速之目的。 制动时要求发电机状态与电动机状态的电枢电流方向应一致，则要求在电阻制动工况下主极绕组的电流与牵引时相反。当SS3B型电力机车制动限流进入低速区（v46km/h）励磁电流已达到最大650A（限制值），制动力达到最大值。此后随着机车速度的降低，发电机的感应电势降低，制动电流及制动力也将减小，已无法维持在最大制动力下制动。为了在低速区能获得最大制动力，改善低速区制动能力不足的问题，开始转入加馈电阻制动。依靠主变压器和半控整流桥（大桥）相控调压，对制动电路实施电流加馈，使半控整流桥输出加馈电压与发电机输出电势保持反向同步变化，即发电机电势减小多少，加馈电源电压升高多少，以维持制动电流恒定（制动力恒定），实现加馈电阻制动。当半控整流桥晶闸管与完全开放时，机车速度达到19km/h时，加馈制动功率达到最大值，加馈制动结束。在19km/h以下，制动电流不再保持恒定，制动力先按照最大励磁电流限制线下降，直到速度为0时仍保持加馈制动电流50A。?.?分析主型相控电力机车接地保护电路的设置、特点及工作过程。解答：⑴. 对于按转向架独立供电的电力机车，接地保护装置按转向架来设置，只对该转向架上所属的电气接地故