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城市旅游资源开发与交通系统容量适应性分析 　　摘　要：强调了大城市开发旅游资源必须以城市交通系统容量为基础，并提出了交通饱和的界定和系统容量的模型测算方法，可用于对城市旅游资源的开发选址、规模论证、管理决策以及城市交通容量测算的研究及应用领域。 　　关键词：旅游资源开发；路网容量；交通模型 　　中图分类号：F590　文献标识码：A　文章编号：1008-4428（2012）10-10　-03 　　前言 　　旅游资源的开发不仅是当前国内大城市的发展重点，也是二、三线城市推动产业结构转型、寻求脱贫致富的优选途径。作为城市的名片和收益保证，旅游业历来受到城市各级政府的青睐，无论在政策倾向上还是在规划管理、资金划拨上都有所侧重。然而，与旅游业相配套的基础设施建设往往被局限在景点周边，几乎没有一个城市从系统的角度研究这些增量人口（游客）对城市各方面的冲击。由于外来游客在城市内部的分布和出行特征是多样的，抛开“衣、食、住”三类需求，“行”对城市整个交通系统的冲击则有目共睹：2010年3月底的武汉樱花节期间全城大堵车、广州每年春秋两季交易会期间的酒店爆满和地铁拥挤、青岛啤酒节期间和杭州旅游节期间以及几乎所有景点的黄金周期间引发的大面积交通拥堵等。面对这些突发事件，各地大多采取加强警力和临时管制来应对，无法做到标本兼治。 　　造成这些问题的根本在于旅游资源的开发建设与城市所能提供的交通基础设施严重脱节。一方面城市管理层对此缺乏足够重视，交通评估部门不具备项目开发否定权；另一方面也在于影响游客出行特征的因素过多，交通行业对路网容量的计算标准、如何运用等技术问题未能达成共识。本文从第二个方面逐一阐述。 　　一、当前国内大城市交通特点 　　国内城市的小汽车拥有发展情况 　　近五年来，随着小汽车大量进入家庭，国内各大城市均出现了交通拥堵现象，交通的供需平衡被迅速打破。各大城市不仅面临着如何缓解交通现状的压力，同时还需要研究未来客运结构的转型。 　　小汽车的发展趋势呈现“S”型曲线，通常各城市所能容忍的小汽车极限拥有量约在250-300辆/千人的水平，上??给出了国内目前几个大城市的小汽车发展水平示意，从这张图可以看到，这些城市大都处于小汽车发展的迅速膨胀期，距离理论上的极限容量还有一定距离，意味着如果不进行行政干预，短期内国内各城市的小汽车发展趋势将不会被削弱。 　　在上述背景下，各地交通状况开始恶化，关于交通拥堵的报道频繁出现：2010年9月17日北京市内交通迎来“惨不忍睹”的全城大塞车，市区晚高峰拥堵路段峰值超140条，首都成为名副其实的“首堵”，一场小雨就检验出了北京交通的脆弱与不堪一击。据报道，当天下午68路公交车花了5个小时走完13公里路。目前，北京市民每天平均上下班在路上消耗的时间为40分钟，居全国之首。由此也衍生出了12月23日的史上最严治堵方案；在深圳，2010年6月9日副市长张思平赴龙岗调研，亲身经历了3公里路被堵3小时的交通拥堵，由此向龙岗区市民公开致歉；广州在亚运会前致力于城市交通建设，市区干道平均车速降至18.7公里/小时，导致晚高峰市民平均出行时间增至62.5分钟，其中番禺华南板块的市民到市中心公交时间竟然高达90分钟，比去深圳的时间还长。 　　2009年广州晚高峰道路平均车速 　　这些现象表明，即使是在平时正常情况下，各大城市交通系统也已经不能满足交通的正常运转，逢大型活动期间则更是难以为继。无论是北京奥运、上海世博或者广州亚运期间，这三个城市均是举全市之力，通过临时放假、限制、加强警力等措施来保证交通正常运转，这显然不是长久之计。 　　对于城市旅游资源的开发，我们是期望出现长期的旅游效益的，由此带来的外来游客的交通压力也是长期的、持续的，并不是依靠临时管制措施就可以解决的，必须从项目开发的根源上进行评估、控制与优化，才是城市旅游与交通相互适应的根本保证。 　　二、旅游客流的特征分析 　　（一）出行强度 　　游客的出行强度与城市一般居民的出行强度有较大差别，根据各城市出行调查统计结果，一般本地居民的出行率保持在2.2-2.5次/日，而外来游客由于有特定的旅游目的，其出行非常活跃，出行率水平也更高，通常达到4.2-5次/日左右。 　　（二）出行目的 　　游客的出行目的通常呈现多样化，主要为购物、旅游观光和公务，以广州为例，游客的出行目的中，购物占20.6%，公务出行占17%，旅游观光占12%，以酒店为终点的出行占35%。 　　（三）出行方式 　　城市一般居民的出行方式通常以公交为主，包括地铁和常规公交在内的交通方式比例一般达到40%-60%，出租车的比例一般都不会超过15%。而外来游客则不同，由于对城市各方面均不熟悉，通常选取出租车作为主要方式，其比例高达35%。出行方式的不同，对城