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关于航标配布问题探讨 　　摘 要：在优良的港口、水域、航道配布合理、完善、科学的航标系统，才能为进出港口船舶提供优质的航行服务。在航标配布中，应当考虑五个方面：一是航标配布设计，不仅要“纸上谈兵”，更应注重实地考察；二是浮标的回旋半径不宜太大；三是航标位置与航道底边线距离合适；四是障碍物标示，采用“就地”或“就近”原则；五是转向点和航道交汇处标志有区别。这样才能构成一个完善、合理、科学的助航系统，减少船舶安全航行事故，降低航标被撞的几率和航标管理成本。 　　关键词：航标 配布 合理性 探讨 　　 1.引言 　　优良的港口、水域、航道投入营运之前，需要配布合理、完善、科学的航标系统，才能为船舶进出港口提供优质的航行服务，保障船舶安全、经济航行，也能有效地避免航标被撞几率，具有极大的社会经济价值。相反，一个欠完善、欠合理的航标系统，可能会给海上交通秩序带来混乱，导致船舶碰撞或搁浅事故发生，造成人命、财产、经济的巨大损失及海域环境严重污染。本人在大型航标船舶从驾驶员工作三十多年，驾驶航标船舶进出珠江航道近千余次，在广东沿海各大港口、重要航道指挥抛设、维护航标达六千余座次，关于船舶航行对助航设施配布的需求有一定的认识和体会。下面本人结合实际工作中所接触到的问题，从船舶驾驶人员的角度，对航标配布的几个问题进行探讨。 　　 2.航标配布设计应注重实地考察 　　对一个新建的港口、航道进行航标配布设计时，在图纸上作业、标注是很有必要的，这样能使设计直观明了。但是，港口、水域、航道的实地考察也非常重要，是必不可少的工作环节。因为“纸上谈兵”往往是理论化，忽略了诸多的实际问题。航标设计人员和评审人员实地考察时需要重点关注以下因素：海上背景灯光强弱、颜色，船舶类型和数量，航道航行特点，船舶流量及流向，交错的水道，有小船横穿或斜穿主航道，日间和夜间海上环境的对比，有的航标日间适用，夜间不适用，有时则夜间适用日间不适用。划定小船航道并设置航标时，应考虑小船航行、穿越的便利性，小船往往考虑走捷径、省油；横流的影响；锚???与航道是否交叉或重复，周围水域环境如何，水文气象条件、特点、雨雾季等。 　　 3.浮标的回旋半径不宜太大 　　由于潮涨潮落的原因，灯浮标的链系要比最高潮位再富余一定的长度。航标管理部门担心浮标移位，往往加长锚链长度以增加抓力（或拖力），因为沉块的重量毕竟有限。经验的做法是：锚链的长度为水深的3～4倍，这就带来一个问题，即浮标的回旋半径很大，以15米水深、40米链长来算，则浮标可能在接近80米直径的圆的范围内摆动。这对于狭窄航道、横流航道，以及边坡较陡的航道，是不可行的。珠海水域高栏港航道、台山电厂航道都是横流航道，深圳水域铜鼓航道有横流，而且边坡比为1∶7，沉块即使放在底边线上，浮标也会因横流的作用，在航道内40米到航道外40米的范围反复摆动。这显然不利于船舶准确按航道航行，给船舶航行带来安全隐患。增加沉块重量、减少锚链长度可解决这个问题。对于水深15米的航道，其最高潮位约5米，因此锚链配备长度25米即可。至于沉块重量，根据经验，重量为10吨的沉块能够满足配置需求。 　　 4.航标位置与航道底边线距离合适 　　如果浮标抛设在底边线上，则航标回旋时，会占用一定的有效深度水域。而且船舶航行时总是要与航标保持一定的距离，这样，有效深度水域的范围就被缩小了，船舶碰撞航标的可能性也随之增加。如果抛设位置离底边线太远，航道从视觉上会宽敞，航标被碰撞的几率可大大降低，但是，航行船舶却存在安全隐患，这就背离了航标助航的目的。 　　本人所了解的南海海区几个大的港口航道边坡比在1：8至1：10，航道水深15米斜坡的长度为50～60米，而灯浮标基本上设置在边坡的顶端，这是值得商榷的。实际上，曾经发生过船舶在边坡上搁浅的事件。 　　在相对拥挤的航道中，船舶距离航标20～30米是必要的，也是容易做到的。因此，航标抛设在离底边线20米左右的位置是比较合理的，也是多数驾驶人员认同和接受的。 　　 5.“就地”或“就近”原则 　　沉船、浅滩、礁石等障碍物以类聚须由航标标识出来，就是把水下的情况通过设置航标，反映到水面上。因此，航标应该抛设在障碍之上，或靠近航行水域的障碍物边缘上，船舶驾驶人员一目了然，安全航行。 　　对于范围较大的障碍物，应该布设两个或两个以上的航标。驾驶人员看到障碍物标志时，他第一时间就能作出正确的判断，危险物在标志的下面。所以，航标位置准确度对船舶航行安全至关重要。 　　在实际工作中，有的障碍物布设航标时离开了一定的距离，这既有主观的原因，也有客观的原因。主观的原因是，有的管理者或设计者主观认为，障碍物的警示标志不应该设置在其之上，而应该设在于其有一定的距离。客观的原因是，抛设航标船舶靠近沉船、礁石有危险。前一种主