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高架轨道交通对沿线土地影响 　　中图分类号：F301.0文献标识码：A 文章编号： 　　 　　 　　合理的城市轨道交通规划，可以对城市结构、空间形态、郊区土地开发有较大的影响。轨道交通的选线如能与城市发展方向重合，可以显著地加快城市有序扩展、提高土地开发强度、缓解城市问题，并形成良好的城市空间结构和用地布局。而多样化的土地功能配置，反过来又有助于提高轨道交通的客流量，和地铁既有相似之处，又有自身的特点。 　　1高架段轨道对城市空间形态的影响 　　城市轨道与城市空间的发展都有一个历史过程，随着轨道建设的发展，城市的空间结构也随之改变，轨道交通发展与城市空间演变相互影响，密不可分。 　　就敷设方式而言，轨道交通有地下、地上两种类型。地上敷设时为了减弱对两侧用地的分割影响，往往采用高架形式。与地下敷设相比高架轨道具有工程投资小、施工周期短、施工难度低等优势，在大城市近郊地区得到越来越多的应用。而就轨道线网特征与城市空间关系来看，中心城区的线网往往呈网络状布局，而外围往往呈串珠式廊道，这些外围线路很多也采用高架敷设。 　　以广州为例，中心城区依托多条线路成网发展，外围地区则以单条线路串联多个组团。 　　中心城区网络化特征明显，站点辐射范围仅在内核圈层，应建立网络型服务组团。2020年广州市内环路以内轨道交通站点600米覆盖范围将达到85%，环城高速以内轨道交通600米覆盖率达到55%，基本覆盖整个中心城区。针对中心城区的网络化特征，中心城区应建立网络型服务组团。即强化站点直接服务范围，兼顾间接服务范围，形成网络型服务模式。规划控制上以与站点直接相连的地块为重点，扩展至功能组团，以功能组团综合考虑设施配置的规模、布局要求。 　　外围地区廊道化特征显著，应打造廊道式组团。外围地区依托东部山水新城21号线、南沙新城4号线、花都方向3北延与9号线、从化方向14号线、增城方向13与16号线形成发展走廊。而这些规划轨道线多数位于周边土地尚未开发区域，由于高架轨道的投资少、建设快等因素，原则上只要非城市高密度区，道路红线条件合适的均应考虑高架形??，例如已建成的四号线和六号线的中心区外围段都是高架轨道。 　　外围地区根据沿线功能发展模式，打造廊道式组团。可通过高架轨道交通放射线或快线的支撑加强与主城的联系，城市外围郊区段依托高架轨道交通线形成组团间的串珠式发展，将城市新增用地需求尽量引向高架轨道交通沿线的未开发地区。同时进一步加强高架轨道的交通配套设施和交通接驳方式，扩大轨道交通的客流吸引范围。 　　2高架段轨道对土地开发强度的影响 　　（1）站点周边 　　如果城市高架轨道交通选择全封闭式运行，则站点是轨道交通与外界建立联系的唯一接口。人流、物流在站点周边的集聚，形成了城市空间的新增长点，因此，借助对站点周边土地的空间形态变化研究可以直观地反映出轨道交通对城市微观空间形态的作用。 　　一般说来，站点周边土地配置受距离影响最大。与站点的距离越大，可达性越差，土地价值就越低。因此，与站点的距离成为各功能用地布局的主要考虑因素。最终，往往形成围绕站点的紧凑同心圆环状布局。如果增加站点与城市中心区的距离因素，会存在一些不同的变化。站点与城市中心区的距离可以分为三种情况：城市核心区型站点；城市郊区型站点；城市远郊型站点。 　　城市核心区型站点周边的土地基本开发完毕，轨道站点的建设难以对成型的城市空间施加影响。但是轨道交通提供了核心区与城市远郊的便捷交通方式，有利于人们使用核心区的各类公共设施。 　　城市郊区型站点一般位于交通枢纽，具有良好的交通换乘功能。如铁路、机场、长途汽车等，或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市向外扩展的节点。城市郊区型站点的建设将直接改善郊区的交通区位，使郊区的人流产生方向明确的汇聚，进而带动站点周边土地的开发建设，最为普遍的是居住区的开发。因此站点附近常常形成城市卧城、郊区城市活动中心、城市功能节点。 　　城市远郊型站点的周边地区在站点建设前通常是“生地”。因此，站点的建设会对周边地区产生明显的带动作用。由于地处城市远郊，人口和公共设施都较少，难以承担高级的城市功能，站点周边的开发只能以居住社区为主，配以少量的配套公共设施。 　　虽然在形态上同样呈现围绕站点的环状形态。但由于成本的考虑，在城市远郊的轨道交通线路通常采取地面和高架形式，对站点附近地区造成分割。因此与站点联系便捷的一侧土地更便于开发，开发强度也较高。相应的城市外围区轨道交通站点周边的空间形态应该如图所示。 　　（2）沿线土地 　　对于城市中心城区，高强度的土地开发使公共交通的发展成为可能，而低强度的土地开发则迫使人们选择私人交通。澳洲学者在对全球30个主要城市的交通状况进行跟踪后发现，城市土地开发强度和交通方式的选择