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LRB曲线桥震致碰撞效应非线性分析方法 　　摘 要：发展了一种适用于体元模拟联间轴向正面碰撞效应的束缚面型碰撞单元（Constraintsurface Impact Element， CIE）；基于柔度法给出了不同以往文献中碰撞单元刚度的计算取值，该取值不仅理论合理且在物理角度可解释其合理性。将该方法应用于广州潮汕机场航站楼高架桥的震致碰撞分析。箱梁采用壳单元模拟，伸缩缝位置设有CIE，桥墩与箱梁间设置隔震单元模拟铅芯橡胶隔振支座（Leadrubber Bearing，LRB），采用通过试验得到的双线性刚度模型模拟其物理行为。采用非线性直接积分法进行时程分析，主要考察联间的碰撞力、LRB滞回耗能、LRB位移量、基底弯矩、剪力以及碰撞力分别对这些因素的影响。 　　关键词：桥梁；地震；碰撞；束缚面碰撞单元；隔振支座 　　中图分类号：P315.9；U443.31 文献标志码：A 文章编号：16744764（2012）05001708 　　由于伸缩缝的存在，地震激励下相邻联间相对位移一旦大于伸缩缝宽度，则会产生相互碰撞[13]。碰撞不仅可能会致使梁体移位过大而塌落，严重的还会导致桥梁发生连续性倒塌。通常可以通过增大伸缩缝来降低碰撞发生的概率，然而过大的伸缩缝会影响路面对平整度的要求。在满足规范的前提下，一种常被工程界采纳的措施为：在桥台与梁体间设置隔震支座，这样可减小地震对梁体输入的能量。2008年10月1日中国新颁布实施的《桥梁抗震设计细则》[4]增加了减隔震桥梁的有关内容。不应否认：隔震后，输入到梁体的地震能量可以得到有效控制。但是，由于隔震支座的引入会使得梁体“变”柔而周期增大，这时梁体更易产生滑移，从而增加了联间的碰撞概率。为此，在概念设计阶段需要考虑伸缩缝处相邻联的自振特性要尽量相近，以充分保证它们在地震作用下的反应具有同步性，从而减小碰撞发生的概率。对于梁高相等且无纵坡的直线型桥而言，在初步设计阶段采用该方法把握结构概念会取得明显效果。但对于曲率不同且有坡道的多联曲线高架桥，尤其是在考虑多维地震动[5]作用下，问题则相对复杂。因此，对这类结构难以用某种指标和（或）概念加以把握，需要具体问题具体分析。建立精细的有限元模型，设??合理的碰撞参数进行数值计算，不失为分析碰撞问题的一种经济且有效之途径。 　　新建潮汕机场航站楼高架桥全长约940 m，其中752 m的桥梁结构由曲率不同共9联C50混凝土箱型梁组成，相邻两联桥梁结构交接处和桥台位置设置一道BEJ型浅埋式伸缩缝；工程位于8度地震区，以该工程为背景，考虑设置铅芯橡胶支座（Leader Rubber Bearing，LRB）。采用SAP2000建立全桥空间有限元模型，由25 294个壳单元、140梁单元以及56个接触非线性单元组成。文献[3]在桥梁空间非线性碰撞方面作了重要的推进性工作，但是将其方法通过大型有限元程序实现并应用于实际桥梁工程目前还存在较大困难。〖=D（〗 柳国环，等：LRB曲线桥震致碰撞效应的非线性分析方法。 　　为了便于工程应用，首先发展了一种可适用于体元（例如：壳单元和实体单元）模拟联间碰撞效应的束缚面型碰撞单元（Constraintsurface Impact Element， CIE），给出了不同以往文献中碰撞单元刚度的合理计算取值，并将该方法应用于工程实际。主要考察了联间的碰撞力、LRB滞回耗能、LRB位移量、基底弯矩、基底弯矩剪力以及碰撞力分别对这些因素的影响。但应该说明，文中只考虑了相邻联桥的轴向正面碰撞，未涉及到非轴向相对运动产生的摩擦等因素。1 束缚面型碰撞单元 　　点点式碰撞单元适用于梁单元间的碰撞模拟。与梁单元相比，考虑壳单元模拟梁体具有以下优点：1）对梁体模拟更为精细，可直接得到更加细部的应力；2）桥墩均可直接与梁体直接连接，避免通过设置刚臂来连接多个桥墩（否则，工程常采用刚臂中间节点与中桥墩相连，端部节点与边桥墩相连）；3）对于隔震桥梁，可以隔震单元将各个桥台分别直接与梁体连接。由此，使得数值模型更加接近物理事实，又能够有效模拟碰撞。为此，提出了一种束缚面型碰撞单元，该单元是对点点式碰撞单元的发展和推广，然后基于柔度法给出了不同于以往文献的碰撞刚度取值公式。 　　1.1 束缚面碰撞单元的提出 　　采用体元剖分后的2根相邻联简易示意图如图1（a）所示。图中f（k）与f（k+1）分别表示发生碰撞的2个面；mk和mk+1分别表示相邻联的质量；d（k，k+1）表示碰撞前间距（伸缩缝宽度）。当每个碰撞面各个节点都归结为一个节点时（例如：采用梁单元模拟梁体），相应的示意图如图1（b）所示。 　　梁体轴向刚度较大。考虑这一事实，做一个合理的假设：认为面fk与fk+1碰撞后仍均保持平面，即碰撞面上的各个节点的轴向位移相同。这时，可