印度空军藏南“战备”.docVIP

印度空军藏南“战备” 　　编者按：中印争议领土主要包括西段（阿克赛钦）和东段（藏南）两部分，虽然最近的边界纠纷发生在西段，但印方实际上在藏南非法占领了更多领土。由于特殊的自然条件，空中力量成为印度维持所谓“实控线”的主要依靠。需要读者特别注意的是，由于在印控藏南和阿克赛钦内的机场均为印方或其前宗主国所建并使用，因此本文中出现的相关区域机场名称也均为印方命名，不具有归属法理含义。 　　“帐篷对峙”最终没有升级成为全面的武装对抗。 　　尽管印度某些媒体与政客狂热煽动民族主义情绪，两国政府和处于对峙最前线的军人还是保持了冷静与克制。实际上阿克赛钦和藏南自1962年以来从未平静过，但外交谈判始终主导着边界问题的解决进程。既然中俄与中越之间能够通过谈判划定陆上边界，中印为什么一定不行？印度外长在压力之下到访本身已经传达出了这样的意愿。 　　然而，关于领土争议的外交谈判从来都是以军事实力做后盾。印度空军“缺席”了1962年的边境冲突，他们也一直为此耿耿于怀；如果印度再次面临一场战争，它的空军认为自己已经做好了准备。 　　藏南10机场翻修 　　印控藏南，即印方所谓的“阿鲁纳恰尔邦”（被印方非法占领的中国藏南地区）绝大部分海拔都在3 000米以下，甚至不少地方的海拔还不到1 000米。这一地带气候温润，地形相对平缓，仅从技术上讲完全具备修建与维护空军基地的条件。不过至今为止，印度空军还没有在该地区建立一个完善的空军基地，自然也没有一支战斗机部队常驻这里。其中原因不难理解，对于北方邻国来说，印度在自己非法占有的藏南地区维持行政和军事存在是一回事，通过常驻精锐作战力量来提高战备等级则又是另一回事。更何况将空军基地前推几十千米除了更容易被敌方摧毁外，似乎也带不来更多好处。 　　然而，不在藏南修空军基地却并不表示印度空军不重视藏南，实际上为了满足战时空地协同作战的各种临时性需求，印度空军近年来花重金翻修了其在印控藏南和阿克赛钦的多个简易机场，印方将这些部署于最前沿的临时性基地低调的称为“着陆场”，这意味着其作用并非在战时接纳???建制的作战飞机，而是主要用于兵力、装备和物资的机动、投送或撤离。当然，飞机既然降落了，就不可能再拆成零件用骡马运下山，经过翻修的简易跑道不仅可以起降固定翼战术运输机和直升机，战斗机的临时起降应该也没问题。 　　2011年11月，随着一架安-32运输机着陆，印度空军重新启用了藏南地区的胜利城前沿机场。这个经过翻修的机场位于缅甸边界附近，海拔约1 280米，建于1962年。当时的用途是为了给在边境作战的印度军队提供空中补给，同时方便当地居民的交通。不过由于跑道条件恶化，固定翼飞机自2009年起停止使用该机场。印度空军在2011年对胜利城机场的跑道做了全面的沥青化处理，并宣称除了安-32运输机，刚从美国引进不久的C-130J“大力神”可能也会在适当的时候出现在这里。 　　就在当月，位于中缅印边境地带的查耶那加尔“着陆场”也完成了现代化升级，这样印度空军在藏南的临时性机场总数已达到10个，对于面积仅有约9万平方千米的印控藏南来说，这一密度早已超出了正常民事与防务需求。除了胜利城和查耶那加尔两“着陆场”外，印方在藏南还拥有伊塔那噶尔（海拔350米）、泽若（海拔1 560米）、阿朗（海拔260米）、帕西格（海拔160米）、达波热觉（海拔240米）、梅楚卡（海拔1 920米）、瓦隆和图汀等8个“着陆场”。其中设施较完善且长期处于启用状态的是泽若、阿朗、达波热觉和梅楚卡机场。 　　可以看出，印方在藏南的10个简易机场中的绝大部分海拔都在1 000米以下，海拔最高的梅楚卡机场也没有超过2 000米。也就是说，虽然在争议边境的东段印方处于“仰攻”的不利态势，但对于空中力量而言反倒更为有利，印方在藏南的10个海拔较低的机场不仅维护扩建相对容易，固定翼飞机与直升机起飞时的最大载荷也不会因气压过低而受到削弱。 　　阿克赛钦三角堡垒 　　在争议边境的西段，即阿克赛钦地区，情况就完全不同了。印方在印控阿克赛钦的三个“着陆场”条件相对藏南要恶劣得多。其中诺玛机场海拔4 054米、富克彻机场海拔4 206米，都是非常典型的“高原机场”，只有道拉伯格玉尔地机场海拔较低，为1 539米，但自然条件又极为恶劣。由于富克彻旁边的丘舒尔机场至今仍处于废弃状态，因此可以说正是诺玛和富克彻两机场的存在，才维持了争议西段的印方“实控线”。同时，由诺玛、富克彻和道拉伯格玉尔地三机场组成的三角形空中箭头，也是对阿克赛钦腹地威胁最大的印度空军前进基地。 　　诺玛机场距离中印边境“实控线”仅23千米，附近有沿印度河修筑的列城-洛马-汗来公路，周边地形险峻，环境较为恶劣。在2009年翻修之前，该机场只能供直升机起降。诺玛机场的升级极大改善了印度在该地区的交