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艰难选择A320neo动力之争 　　中国的互联网大佬马云曾说过：“工业时代是‘三十年河东，三十年河西’；现在是‘三年河东，三年河西’。”当然，他说的是正在蓬勃发展的互联网创新浪潮，然而在航空工业领域“三十年河东，三十年河西”的定律依然有效，或许这个周期还更长。 　　起始于20世纪80年代的窄体机动力之争，伴随着多年来的技术发展进入了一个全新的阶段。CFM公司和普惠公司分别凭借其“二十年磨一剑”的技术成果开启了未来数十年的新征途。 　　航空发动机一直是工业领域的顶级产品，它的技术进步直接推动了整个航空业的更新换代。直到今年的巴黎航展，全球范围内的主流窄体机已经全面启动下一代的升级工作，在飞机制造商的宣传中，发动机都作为最核心的亮点予以突出。 　　在新一代窄体机中，除了空客A320neo外，波音737MAX，中国商飞C919，巴航工业E-Jet E2、庞巴迪C系列和俄罗斯MS21都只有唯一的发动机供应商。这让两家发动机公司之间的竞争似乎都集中到了空客A320neo这一飞机平台上，而A320neo总计近2500架的庞大订单也给这场动力之争增添了更多火药味。 　　航空发动机厂商在推销产品时，总说自己是最好的，并拿自己的部件与对方比较，用风扇对比风扇，用压气机对比压气机，用涡轮对比涡轮。但多年来的技术积累，让CFM和普惠两个公司选择了两条不同的技术升级路线，每家公司都宣称自己下一代发动机能比现役产品降低15%的油耗，并比竞争对手做得更好，这给购买了A320neo的航空公司出了道难题。 　　选择CFM还是选择普惠，现在是个问题。 　　CFM：CMC技术是未来 　　“质疑CMC，是因为不了解CMC” 　　CMC是陶瓷基复合材料（ceramic-matrix composites）的简称，它是一种有陶瓷成分的复合材料，这种材料由大量陶瓷纤维通过某种形式的排列编织而成。据CFM方面介绍， CMC材料的密度是传统金属的1/3，强度是它的两倍，耐高温性能比镍基金属高20%。 　　“因为CMC材料可以耐高温，所以对冷却气流的需求就会减少，”CFM国际公司执行副总裁佘克·沙茹日前在北京对本报记者表示：“这不是一个非常新的技术，只不过Leap发动机将是首次应用该材料的商用航空发动机。” ???　从上世纪80年代中期开始，NASA就已经在研究CMC技术，GE公司多年以来对CMC技术的持续投入和试验，使该公司对CMC未来的发展潜力给予了很高评价，并认为目前CMC材料的技术成熟度已经足以将其应用在航空发动机的核心部件上。众所周知，CFM公司是GE公司和斯奈柯玛公司的合资企业，CFM公司可以分享GE公司在CMC材料上的研究成果。 　　在Leap发动机上，第一级高压涡轮罩环将由CMC材料制成。高压涡轮罩环主要作用是用来控制高压涡轮叶片和发动机机体之间的间隙，它面对的是从发动机燃烧室出来的高温高压气体，是整个发动机工作环境最恶劣的固定部件之一。如果采用传统的镍基合金罩环，由于其耐高温性能不及CMC材料，需要使用额外的高压空气对其进行冷却，而这些冷却空气本来是可以产生推力的。使用CMC材料后，这部分将不需要冷却空气，从而提高了发动机的效率。 　　“我们已经对CMC材料做了数千小时的测试，”GE航空总裁兼CEO大卫·乔伊斯此前在巴黎航展期间表示：“我们不是昨天才把他研制出来，然后立马就把它用在航空发动机上。” 事实上，GE早在2003年就已经将CMC材料用在工业燃气轮机上，过去十年来，CMC材料已经在工业燃气轮机上使用了14000小时。 　　尽管GE方面已经为CMC材料进行了大量测试，但关于CMC材料能否运用到发动机核心部件上的争论依然没有停止。GE航空大中华区总经理向伟明回应道：“我们今后将进一步增加CMC材料的使用范围，竞争对手质疑我们是因为他们没有这项技术。当年我们在GE90发动机上使用宽弦叶片也被广泛质疑，而现在我们用事实证明了自己的选择。” 　　CFM方面表示，先期仅在固定部件上使用CMC材料也是出于风险因素的考量，目前的技术成熟度完全可以满足固定部件的可靠性要求，未来CMC材料还将用在发动机的更多部件上。在记者问到今后Leap发动机的升级方向上，佘克·沙茹简单地答道：“CMC技术。” 　　其实，GE已经开始了相关实验。去年，GE在F414军用发动机上进行了CMC材料涡轮转子叶片的关键性试验。GE方面已明确要将该材料应用到下一代GE9X发动机的第二级高压涡轮转子叶片上。 　　此外，为了应对CMC部件的产能压力，GE正在建设新工厂用以支持CMC部件的生产。乔伊斯透露，GE将在美国北卡罗莱纳州的阿什维尔开设一个工厂为Leap发动机生产CMC部件，这一工厂今后也将为GE9X发动机提供支持。 　　GE已经将CMC作为其未来发展的核