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HYPERLINK / 赢了网 HYPERLINK HYPERLINK / 法律咨询 遇到侵权问题？赢了网律师为你免费解惑！访问 HYPERLINK 铁路重组之路如何走 铁路行业如何重组，是近来受到各方面关注的焦点之一。尤其是其他具有网络性质的电信、电力等行业的重组已经付诸实施后，铁路重组的问题更加凸现出来。当然，我们不能仅以哪一行业重组实施的快慢作为评价其优劣的准绳。因为网络状行业的重组恐怕是一个动态的、非一次性的、在长时间框架中实施的过程。而且，即便该类行业重组的方案已出台或已经得以实施，在一定程度上也还带有“试错”的性质。?　　因此，网络状行业重组的方案制订与实施在方法论上应该是开放的，即这种重组的方案制订与实施是应该允许各方面参与讨论的，甚至应该允许各种不同意见的碰撞。惟其如此，一个更为合理和切合实际的重组方案才可能得以产生。据此，本文对铁路行业如何重组提出若干看法。?　　一、重组的约束条件?　　如果不顾及约束条件而给出某种行为，则该行为的后果是难以预期的；同理，铁路行业重组的方案制订与实施必须考虑给定的约束条件。铁路行业重组的约束条件主要为：?　　１、技术与经济条件约束。铁路的主要技术特征之一表现为路网在物理上的完整性；主要经济特征之一则表现为占相当比重的客流与货流需要在路网的较大范围内位移。由上述特征决定了路网内生性的一体化特征。铁路任何重组方案都必须考虑一体化的路网条件的约束。?　　２、资源条件约束。铁路现有营业里程７万公里，运输能力在总体上供不应求，且在一些繁忙线路上已经形成了相当程度的“拥挤效应”。这一约束条件在短时间内恐怕难以有实质性变化。?　　３、组织条件约束。铁路目前以１４个铁路局的格局存在。铁路任何重组方案的制订和实施都是以１４个铁路局的存在为前提，任何重组方案的具体实施都绕不过铁路局这一既定的企业组织。而且，铁路重组的实施在多大程度上改变既定的企业组织形式，将直接或间接关系到重组成本的支付程度。?　　二、重组的依据?　　（一）目前重组方案的依据难以成立?　　铁路行业重组的依据是什么，这是一个非常重要的问题。因为重组依据决定重组模式。从铁路几年来一直论证和修订的所谓“网运分离”重组模式观察，是将塑造行业内部竞争格局作为重组依据。但本文认为，铁路行业内部系统的竞争格局是难于被塑造出来的，因此，以此作为重组的依据，首先在重组的起点上就已经产生了偏差，则结果可能会导致重组方案和重组实施上的逻辑上的偏差。?　　铁路行业内部竞争格局难于被塑造出来，或者说铁路属“内部弱竞争格局”的行业，这是本文的一个基本判断。这一判断是可以通过若干国家铁路重组和铁路运输企业之间运营关系的实证来给出证明的。?　　１、在欧盟，铁路行业内部的弱竞争性表现为以下三点：?　　首先，一些国家虽然实施了铁路的“网运分离”，其出发点是引入多个竞争主体进入铁路运输经营，但在实践上迄今并没有多个竞争主体进入。如瑞典的“网运分离”是“一对一”的格局，即重组后铁路划分为一家线路公司、一家运输公司，无论网络环节抑或运输环节都无竞争可言。因此，在铁路行业内部引入多个竞争主体的效果如何尚需实证给出证明。?　　其次，由于“网运分离”伴随着专业分解，一些国家的铁路在重组中将运输企业进行了细分，即所谓“一对多”的分离，该分离模式将铁路划分为一家路网公司、多家运输公司。此一模式以英国为典型，如将运输公司划分为长途客运公司、短途客运公司、大宗货物运输公司、集装箱运输公司、行包快运公司、邮政运输公司等。这些公司之间在业务既互不重叠，也很少集中在同一区域甚至同一线路上互相争夺市场份额，即它们之间并不存在着互相之间的可替代性竞争。?　　再次，即便政府通过特许经营权引入内部竞争，但经验表明，在同一条线路上基本上只授予两个公司的经营权。如英国在爱普斯威士至伦敦区间的线路上仅授予ｆｉｒｓｔｂｕｓ公司和ｐｒｉｓｍ公司经营。且对特许经营权获得的竞争一经结束，两个公司之间的竞争也随之结束。?　　２、在日本，铁路重组后划分为６个区域性的客运公司与一个全国性的货运公司。首先，６个客运公司大体在各自区域内从事客运业务，与其他公司根本不存在竞争；其次，一家货运公司更谈不到竞争的问题。?　　３、在美国，铁路是以多家私营货运公司与一家国有客运公司的形式存在的。各家货运公司均拥有自己的线路所有权和运输经营权。?　　美国由于铁路网络较密集，可以允许两个公司展开铁路平行线之间的竞争。但世界银行的铁路专家认为，即便在这些铁路网络下，大多数地区仍然只有一家铁路公司从事经营活动。而在路网当中大约有２５％的铁路营业线可以产生两家