锂离子电池包热管理的.docVIP

电池管理系统 于所有种类的电池来说，其性能都是温度的函数。磷酸铁锂电池的最佳工作温度范围为20～30°C。低温时电池容量较低，影响其使用性能。高温时电池循环寿命大大缩短，温度过高时还会产生安全问题。再者，锂离子电池在低于0°C充电时也存在着安全隐患。 对动力电池系统来说，电芯及电池模组的一致性是至关重要的。而电池在使用过程中不可避免的要产生热量从而导致电池温度升高。由于电芯或电池模组的位置不同，散热情况不同，从而导致其温度不同。温度的不同又反过来导致电芯及模组的性能不一致。 由此可见，对电池包进行热管理，使其尽量能在最佳工作范围工作，提高其一致性，延长其使用寿命，避免安全问题等等，都是非常必要的。 锂离子动力电池的产热行为 锂离子动力电池在充放电过程中的产热根源主要来源于以下4个方面： 电池反应热：磷酸铁锂电池的电化学反应如下： 充电：正极： LiFePO4 – xLi+ -xe xFePO4 + (1-x)LiFePO4 负极： x6C + xLi+ xe xLiC6 放电：正极： FePO4 + xe +xLi+ xLiFePO4 + (1-x)FePO4 负极：xLiC6 -xe xLi + x6C 由下式可计算反应所产生的热量： ΔG=ΔH-TΔS =ΔH-T（δΔG/δT）= -nFEe 详细计算这些热量需要相关的热力学数据（有些可能还没有）。 电池反应存在极化产生的热： Q=I2*(R总阻抗 – R内阻 ) 电池副反应所产生的热： 如电解液的分解等。要根据具体情况计算。 电阻产生的焦耳热： Q = I 2* R内阻 有人用试验的方法测出6Ah锂离子电池在0°C条件下1C放电时的产热速率为0.6W，在22～25°C时的产热速率为0.04W。不知是否准确。但在没有更准确计算以及试验数据的情况下只能暂作参考。 电池热管理 运行过程中的电池包降温： （1）利用相变材料（PCM）进行降温：一些材料在一定的温度下会发生相变（融化或凝固），伴随着吸热或放热。若找到适宜温度的相变材料，相变潜热有比较大，则是一种电池热管理材料的适宜选择。下图是给电池包穿上降温“衣服”的示意图。下表为一些PCM材料的性能参数。 ?????????????????????????????????????????????????????? 相变材料产品规格书 ? 型号 熔点????? （°C） 潜热（kj/kg) 密度(1.0×10^3kg／m^3) 热传导系数(W/m.K) 体积变化率% 过冷度（°C） PH-28 28 221 1.38 0.56 10 ≤4 PH-30 30 226 1.39 0.55 9 ≤4 PH-32 32 232 1.41 0.55 12 ≤4 PH-40 40 203 1.32 0.52 12 ≤5 PH-47 47 215 1.52 0.56 14 ≤4 PH-55 55 220 1.47 0.53 15 ≤6 说明: ? 1.相变次数大于5000次; ? 2.通过MSDS和8项重金属测试，安全无毒； 3.对金属铜、铝、PVC塑料等的腐蚀速率≤0.1mm/a,即抗腐蚀； ? 4.熔点有±2（°C）的误差；熔点可根据用户要求配制。 若选熔点35°C的材料，则当电池温度高于35°C时PCM材料融化吸热，使电池温度维持在35°C以下（PCM量足够的话），而当夜间温度降到35°C以下时，PCM材料又凝固回来。这样便可以利用昼夜温度的变化来进行电池的热管理。按照以上计算，安凯电动大巴1号箱约需PCM材料21～32公斤。考虑到放电倍率约0.2C，则约需15KG左右（可做试验确定）。 (2) 利用半导体制冷对电池降温，冬天用电阻丝加热对电池升温： 半导体制冷片（TE）也叫热电制冷片，是一种热泵，它的优点是没有滑动部件，应用在一些空间受到限制，可靠性要求高，无制冷剂污染的场合。　 　半导体制冷片的工作运转是用直流电流，它既可制冷又可加热，通过改变直流电流的极性来决定在同一制冷片上实现制冷或加热，这个效果的产生就是通过热电的 原理，以下的图就是一个单片的制冷片，它由两片陶瓷片组成，其中间有N型和P型的半导体材料（碲化铋），这个半导体元件在电路上是用串联形式连结组成 半导体制冷片的工作原理是：当一块N型半导体材料和一块P型半导体材料联结成电偶对时，在这个电路中接通直流电流后，就能产生能量的转移，电流由N型元件流向P型元件的接头吸收热量，成为冷端由P型元件流向N型元件的接头释放热量，成为热端。吸热和放热的大小是通过电流的大小以及半导体材料N、P的元件对数来决定。 (3) 采用太阳能制冷对整车及电池包降温 太阳能驱动制冷的主要方式： 　　根据不同的能