我对隧道工程地基本认识.ppt

另一个原因是二次衬砌的劣化问题。归根结底，隧道的耐久性还是由二次衬砌来体现。 混凝土的耐久性基本上是由其强度决定的。日本在2009年版的JASS5中，计划使用期间的级别改订为超长期、长期、标准及短期4类。耐久设计基准强度为超长期36 N/mm2，长期30 N/mm2，标准24 N/mm2及短期18 N/mm2。保护层的厚度，超长期的增加10mm。 山岭隧道的二次衬砌主要是素混凝土的，部分是钢筋混凝土的。 素混凝土的二次衬砌的劣化是混凝土的劣化。造成素混凝土劣化的原因有：冻融循环；化学侵蚀及碱性－骨料反应。钢筋混凝土二次衬砌的劣化主要是钢筋的腐蚀，而造成钢筋腐蚀的原因有：开裂、炭化及氯离子侵蚀。 从目前国内外的隧道现状看，隧道二次衬砌从耐久性角度出发，应满足以下条件。 ·尽可能地不采用钢筋混凝土衬砌，必要时可采用纤维混凝土代替； ·如必须采用钢筋混凝土，其保护层厚度应满足百年使用期的要求，即不小于50mm（炭化可能的深度）； ·混凝土的设计基准强度（混凝土强度等级）不低于C35； ·无特别理由，二次衬砌都应设置仰拱，仰拱的厚度（包括喷混凝土之内）应大于拱墙的厚度；或者拱墙采用混凝土，仰拱采用纤维混凝土；加强底部是提高二次衬砌耐久性的重要对策之一，不容忽视； ·必须使仰拱和拱墙成为一体的封闭型结构； ·改善混凝土配比、浇筑、捣固、养护等一系列作业，尽可能地提高混凝土的质量； ·减少混凝土衬砌的初始缺陷，特别是初始潜在的开裂。 为了提高混凝土衬砌的耐久性，日本提出初期开裂为0的技术。 此法由以下8项技术构成 ①品质隧道衬砌拱顶捣固系统（捣固） ②浮动管式（带传感器）雷达系统（捣固） ③拱顶部水平压入浇筑工法（浇筑） ④混凝土充填管理系统（充填压力） ⑤喷雾养生工法（养生） ⑥隔壁养生工法（养生） ⑦省力、省人浇筑系统（浇筑） ⑧捣固工法（捣固） 这充分说明，减少混凝土衬砌初始缺陷是非常重要的。 根据表2的抗压强度试验结果，前者比后者约大15％。 日本目前对隧道的耐久性的认识，例如以各自治体的隧道维护管理实例（石川县例）为例，在隧道中，是不考虑使用寿命。因为衬砌混凝土剥落等是能够补修的，并不是寿命中止的状态。隧道与桥梁等不同，是基本上不考虑更换的结构物。因此，只按考虑进行适当的维修管理就能够继续永久使用，其耐用年限是永久的，是不考虑寿命的结构物。因此，日本提出预防管理的要求。 因此，根据隧道健全度指数THI（Tunnel Health Index）指标来决定对策前的剩余寿命和应采用的对策。该县的健全度指标TNI示于下表。 ? 健全度 THI值 对策前剩余寿命 状态、定义 对应 不良地质 其它 1 小于20 1年以内 立即采取对策 进行调查设计、实施对策 2 20～40 3年以内 及早采取对策 3 40～60 10年以内 进行重点监视，必要时有计划的采取对策 实施调查监视量测 定期检查 4 60～80 60年以内 以后采取对策 定期检查 5 80以上 无变异，即使有，也没有影响 认识七从对大断面隧道的支护结构正向高强度、薄型化方向发展  铁路、公路的高速化，迫使隧道向大断面方向发展，目前日本的东名·名神高速公路隧道的断面，已经达到150~200m2，我国的300km/h时速的铁路隧道的断面积也超过150m2。在这种条件下，隧道的支护结构参数也必然发生变化。解决方法有二：一个是把原来的参数，如喷混凝土加厚、锚杆加密或加长、钢架密或采用重型钢架，二次衬砌加厚并采用钢筋混凝土衬砌等；一个方法是改变材料规格，如采用高强度喷混凝土、锚杆、钢架及二次衬砌，而不改变其厚度或加密等。我们目前基本上是按第一种方法处理的。日本则主要采用第2种方法处理。 为了进行比较，现把日本东名·名神高速公路隧道及我国350km/h的支护结构参数的比较列于下表。 围 岩 级 别 支 护 模 式 标准一次掘进进尺(m) 锚杆 喷混凝土(高强度) 厚度(cm) 钢支撑 衬砌 变形富裕(cm) 长度 (m) 承载力 (kN) 横向间距(m) [m2/根] 纵向间距(m) 上半断面 下半断面 拱/墙 仰拱 上半断面超前工法 B B 2.0 上半4.0 下半4.0 上半170 下半170 2.0[3.8] 2.0 10(只在上半断面采用纤维喷混凝土) -- -- 40 - 0 Ⅱ 局部，2.5m 5 - 35 35* 45 5 C1 C1 1.5 上半6.0 下半4.0 上半290 下半170 2.0[2.9] 1.5 15 HH-154 - 40 55 0 Ⅲ 3.0 1.5 1.2 12 40 50 10 C2 C2 1.2 上半6.0 下半4.0 上半290 下半170 1.6[1.8] 1.2 15 HH-